Инструкция по тормозному оборудованию подвижного состава



ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 14 октября 2019 г. N 2262/р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВРЕМЕННОЙ ИНСТРУКЦИИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ

ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ И ИСПЫТАНИЮ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 г. N 33/р)

В связи с изданием приказа Минтранса России от 30 сентября 2019 г. N 310 и признанием

Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, утвержденной от 27 января 1998 г. N ЦТ-533

, не подлежащей применению:

1. Утвердить и ввести в действие прилагаемую Временную инструкцию по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

2. Руководителям филиалов ОАО «РЖД», сервисных предприятий (по согласованию), осуществляющих техническое обслуживание и ремонт автотормозного оборудования, обеспечить изучение и исполнение причастными работниками Инструкции, утвержденной настоящим распоряжением.

3. Директору Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства Попову Ю.И. обеспечить ответственное хранение Инструкции, утвержденной настоящим распоряжением.

Заместитель

генерального директора ОАО «РЖД»

начальник Дирекции тяги

О.С.Валинский

УТВЕРЖДЕНО

распоряжением ОАО «РЖД»

от «14» октября 2019 г. № 2262р




Временная инструкция

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ

И
ИСПЫТАНИЮ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА





Оглавление


1.

Общие положения

2.

Сроки, характеристика, организация технического обслуживания, ремонта, приемки и испытания тормозного оборудования электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава

3.

Объем работ по тормозному оборудованию при технических обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава

4.

Ремонт тормозного оборудования при текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава (без снятия тормозного оборудования)

4.1

Компрессор

4.2

Кран машиниста и вспомогательного тормоза локомотива

4.3

Блокировочное устройство

4.4

Воздухораспределитель

4.5

Авторежим

4.6

Тормозной цилиндр

4.7

Пневмоэлектрический датчик № 418

4.8

Электропневматический тормоз

4.9

Тормозная рычажная передача

4.10

Клапаны максимального давления № ЗМД и ЗМДА

4.11

Воздухопровод, соединительные рукава, тормозная арматура и другое тормозное оборудование

5.

Ремонт компрессоров и арматуры к ним

5.1

Компрессор Э400 и Э500

5.2 Компрессоры ЭК7А и ЭК7П

5.3 Компрессоры КТ-6, КТ-6Эл, КТ-7, ПК-5,25

5.4 Компрессор К2 и К3

5.5 Компрессора ВВ 1,75 и ВП 3-4/9

5.6 Регулятор давления № 3РД

5.7 Регуляторы давления АК-11А и АК-11Б

6.

Ремонт приборов управления

6.1

Краны машиниста №№ 334 и 334Э и золотниковый питательный клапан

6.2

Кран машиниста системы Казанцева и кран машиниста 326-1

6.3

Краны машиниста №№ 222, 222М, 328, 394, 394М, 394М-0, 395 и 395М-01

6.4

Краны вспомогательного тормоза № 4ВК

6.5

Кран вспомогательного тормоза локомотива № 254

6.6

Блокировочное устройство № 367 и устройство блокировки тормозов № 267

6.7

Пневмоэлектрический датчик № 418

6.8

Сигнализаторы отпуска тормозов №№ 352 и 352А и сигнализаторы давления №№ 115 и 115 А

6.9

Проверка и ремонт воздушных манометров

6.10

Редуктор № 348

7.

Ремонт воздухораспределителей реле давления, авторежимов и скоростного регулятора

7.1

Воздухораспределитель

7.2

Реле давления № 304-002, 404

7.3

Автоматические регуляторы грузового режима торможения (авторежимы) №№ 265Б.004, 265В.003, 605 и 606

7.4

Скоростной регулятор Дако

8.

Ремонт и испытание приборов электропневматического тормоза

8.1

Тормозной переключатель

8.2

Контроллер крана машиниста № 334Э

8.3

Контроллер крана машиниста №№ 328, 395, 395-4, 395-5

8.4

Блок-реле

8.5 Вентиль перекрыши

8.6 Электровоздухораспределитель № 170

8.7 Электровоздухораспределитель №№ 305 — 000, 305-1 и 305 — 003

8.8 Блок управления

8.9 Тиристорный преобразователь НТ-Э1ГГ-11 и стабилизированный преобразователь напряжения СПН-ЭПТ-М

8.10 Соединительный рукав с электроконтактом № 369А, изолированные подвески и клеммные коробки

8.11 Электрическая цепь электропневматического тормоза на локомотиве и моторвагонных поездах

9.

Ремонт воздухопровода и его арматуры

9.1

Воздухопровод

9.2

Соединительные рукава

9.3

Краны концевые, разобщительные, трехходовые, водоспускаемые, комбинированные, двойной тяги и стоп-краны пробковой и шаровой конструкции

9.4

Клапаны

9.5

Маслоотделители, фильтры и пылеуловители

9.6

Дроссельные шайбы в межсекционных соединениях

10.

Ремонт тормозных цилиндров и воздушных резервуаров

10.1

Тормозные цилиндры

10.2

Техническое освидетельствование и ремонт воздушных резервуаров

11.

Ремонт тормозной рычажной передачи

12.

Резиновые детали, масла и смазки

13.

Испытание тормозного оборудования на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе после ремонта


ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Перечень инструментов, приспособлений и неснижаемого технологического запаса материалов и запасных частей, необходимых для выполнения работ по тормозному оборудованию при техническом обслуживании электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава
(из расчета 50 ТО-2 локомотивов в сутки)

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Перечень приспособлении и инструмента, необходимых при выполнении работ по ремонту тормозного оборудования

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Перечень необходимого оборудования и испытательных стендов для проверки и испытания тормозного оборудования локомотивов после ремонта

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования паровозов

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Временная инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава устанавливает основные положения, нормы и требования на техническое обслуживание, ремонт и испытание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

1.2. Техническое обслуживание, ремонт и испытание деталей, узлов и приборов тормозного оборудования, не отраженных в настоящей Инструкции, производится в соответствии с нормами, допусками и требованиями, установленными имеющейся на них технической документацией заводов изготовителей.

1.3. Инструкция является обязательной для всех работников, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и испытанием тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по тормозному оборудованию должна строго соответствовать настоящей Инструкции.

1.4. Отступление от норм, допусков и требований, предусмотренных в настоящей Временной инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования может производиться в каждом отдельном случае только по согласованию с разработчиком (производителем) тормозного оборудования.

1.5. Данная Временная инструкция разработана взамен

Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава N ЦТ-533

и обязательна к применению до ввода в действие Руководства (инструкции) по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

2. СРОКИ, ХАРАКТЕРИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, РЕМОНТА, ПРИЕМКИ И

ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ,

ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.2. Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3, средних ремонтах СР и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.3. При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.4. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования в соответствии с планами балансодержателя подвижного состава.

2.5. При средних и капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также производится модернизация тормозного оборудования в соответствии с планами балансодержателя подвижного состава.

2.6. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется для всех серий локомотивов и МВПС локомотивными бригадами при приемке/сдаче и экипировке локомотивов (МВПС), а также при остановках на железнодорожных станциях.

2.7. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей по перечню в соответствии с Приложением 1 настоящей Инструкции.

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 локомотивов, используемых в маневровом, хозяйственном, вывозном, передаточном движении и в подталкивании выполняется бригадой слесарей ремонтного предприятия или локомотивными бригадами в порядке, определяемом региональной дирекцией тяги по согласованию с Дирекцией тяги.

2.8 Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и МВПС выполняется ремонтными предприятиями.

2.9. Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) ремонтного предприятия, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов ремонтных предприятий вагонного хозяйства. Ремонт воздухораспределителей может быть организован в сервисном локомотивном депо в каждом отдельном случае только по отдельному указанию ОАО «РЖД». Автоматное отделение (участок) вновь открываемого сервисного локомотивного депо или моторвагонного депо должно быть принято комиссией под председательством ответственного работника Дирекции тяги ОАО «РЖД». Комиссия составляет акт, разрешающий в сервисном локомотивном депо ремонт тормозного оборудования в объеме, соответствующем возможностям отделения (участка), в зависимости от наличия специального оборудования и инструмента, квалификации работников, производящих ремонт, а также устанавливает порядок выполнения полного объема ремонта и его исполнителей.

2.10. Руководство ремонтом тормозного оборудования в ремонтных предприятиях возлагается на мастера автоматного отделения (участка).

2.11. Автоматные отделения (участки) ремонтных предприятий должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования, согласно приложений 1, 2, 3 к настоящей Инструкции. Стенды перед началом смены должны быть проверены мастером или бригадиром на работоспособность.

2.12. Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер. На видном месте, на стенде, наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.

2.13. При среднем и капитальном ремонте электровозов, тепловозов и МВПС тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта или замены новым.

При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и МВПС снятию подлежат приборы тормозного оборудования по перечню, в соответствии с таблицей 1. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонтировать и испытывать в объеме, установленном разделами 5 — 12 настоящей Инструкции.

Ремонт тормозного оборудования, не снимаемого при текущих ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава, производится в объеме, установленном разделом 4 настоящей Инструкции.

2.14. Снятые для ремонта приборы тормозного оборудования разбираются и очищаются от загрязнений, с последующей обдувкой сжатым воздухом, после чего мастер или бригадир должен определить объем и характер их ремонта.

2.15. Слесари по ремонту тормозного оборудования должны быть специализированы по ремонту следующих агрегатов и приборов:

2.15.1. компрессоров;

2.15.2. кранов машиниста и вспомогательного тормоза;

2.15.3. регуляторов, реле и тормозной арматуры (разобщительные краны, выпускные клапаны, клапаны максимального давления и др.);

2.15.4. тормозных цилиндров, тормозных цилиндров со встроенными регуляторами, воздухопроводов;

2.15.5. приборов и арматуры электропневматического тормоза.

2.16. Каждый слесарь при ремонте тормозного оборудования должен быть обеспечен соответствующими приспособлениями, набором инструмента в соответствии с выполняемым видом работ по перечню согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. На рабочем месте слесаря должны быть размещены технологические карты по ремонту деталей и приборов тормозного оборудования.

2.17. В распоряжении мастера должны быть необходимые шаблоны, калибры и измерительный инструмент, проверенные методами и в сроки, установленные соответствующими стандартами, а также оборудование и испытательные стенды для проверки и испытания работы приборов в целом в соответствии с перечнем приложения 3 к настоящей Инструкции. Рядом с испытательным стендом должны быть размещены его схема и технологическая карта по испытанию на нем тормозных приборов.

2.18. Испытательные стенды автоматного отделения (участка) должны обеспечиваться сжатым воздухом давлением не менее 8 кгс/см2.

2.19. После окончания ремонта деталей или всего прибора слесарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для проверки качества ремонта и испытания.

2.20. В целях обеспечения исправного состояния и надежного действия автоматических тормозов на локомотивах и МВПС после окончания ремонта мастер (бригадир) обязан проверить качество ремонта и сборки деталей, узлов и приборов тормозного оборудования в сборе.

2.21. Мастер, осуществляющий руководство ремонтом тормозного оборудования, обязан инструктировать бригадиров и слесарей по технике безопасности в соответствии с действующими инструкциями и правилами, контролировать качество ремонта и лично руководить освоением ремонта новых приборов и внедрением прогрессивной технологии ремонта.

2.22. Ответственность за состояние оборудования, приписанного к автоматному отделению (участку), несет мастер.

ПЕРЕЧЕНЬ

тормозного оборудования и периодичность ремонта его

со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава

Таблица 1

Примечание:

1. При втором ТР-2 тепловозов компрессор ПК-5,25 ремонтировать в объеме ТР-3.

2. Периодичность ремонта тормозного оборудования со снятием с автомотрисы АЧ-2 производится в соответствии с указанным в таблице для дизель-поезда.

3. Объем технического обслуживания и ремонта кранов машиниста и кранов вспомогательного тормоза локомотива осуществляется в соответствии с Технологической инструкцией «Техническое обслуживание, ремонт и испытание кранов машиниста усл. N 394, N 394М, N 395, N 395М и кранов вспомогательного тормоза локомотивов усл. N 254» N ПКБ ЦТ.25.0124.
(абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

4. Краны машиниста и краны вспомогательного тормоза локомотива на электровозах с периодичностью ТР-1 более 50 тыс.км. ремонтируются со снятием с локомотива при каждом ТР-1.
(абзац введен Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

2.23. Все тормозное оборудование после ремонта должно быть испытано и принято на локомотиве и МВПС соответственно: на локомотиворемонтных заводах — работниками отдела технического контроля (ОТК) и инспектором приемщиком локомотивов, в сервисном локомотивном депо — мастером и приемщиком локомотивов, а после текущего ремонта ТР-1 электровозов, тепловозов и МВПС — мастером и периодически приемщиком локомотивов, но не реже 1 раза в месяц. После приемки отремонтированного тормозного оборудования указанными работниками производятся испытания в объеме, установленном разделом 13 настоящей Инструкции.

2.24. Испытание приборов тормозного оборудования производится при тех давлениях воздуха, при которых они работают в эксплуатации, если не предусмотрено для них специально других норм. При этом давление воздуха в питательной сети при испытаниях должно быть не менее 8,0 кгс/см2. Запрещается испытывать тормозные приборы на пониженном давлении.

2.25. Ответственность за качество и достоверность испытаний на испытательных стендах в ремонтных предприятиях, где испытания поручены специально выделенным лицам, несут эти лица.

2.26. Приборы, не подвергнутые испытаниям, а также испытанные, но не удовлетворяющие установленным нормам, запрещается ставить на локомотивы и МВПС или передавать в технологический запас как запасные части.

2.27. Сведения о техническом обслуживании, ремонте и испытании тормозного оборудования, поставленного на локомотив и моторвагонный подвижной состава, заносятся в книгу учета осмотра, технического обслуживания, ремонта и испытания тормозного оборудования локомотивов и МВПС формы ТУ-14 и удостоверяются подписью работников.

2.28. Книга формы ТУ-14 должна храниться у мастера, осуществляющего руководство ремонтом тормозного оборудования. На локомотиворемонтных заводах разрешается раздельное ведение книги по виду ремонтируемого оборудования, если его ремонт производится на разных участках.

2.29. Сроки, характеристики и организация технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования паровозов приведены в приложении 4 к настоящей Инструкции.

3. ОБЪЕМ РАБОТ ПО ТОРМОЗНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

ПРИ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТО-1, ТО-2, ТО-3

ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивной бригадой при приемке, сдаче за время, установленное графиком движения поездов, а также в процессе эксплуатации подвижного состава.

Перечень и порядок работ по тормозному оборудованию при данном виде технического обслуживания электровозов, тепловозов, моторвагонного подвижного состава устанавливаются эксплуатирующей организацией в зависимости от местных условий и в соответствии с требованиями Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава,

3.2. При ТО-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится осмотр, проверка состояния и действия тормозного оборудования с устранением выявленных неисправностей, а также выполняется ремонт по записям машинистов в журнале технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава (форма ТУ-152). При данном виде технического обслуживания обязательно проверяется:

3.2.1. уровень масла в картерах компрессоров;

3.2.2. пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления, при наличии конденсата проводится его слив.

3.2.3. состояние крепления компрессоров и муфты привода, производительность компрессоров и отсутствие: стука при работе компрессора, течи масла через уплотнения вала в остове электродвигателя, а также перегрева подшипников;

3.2.4. работа крапов машиниста и вспомогательного тормоза, действие автоматического и электропневматического тормозов, плотность питательной и тормозной магистралей, тормозных цилиндров.

Плотность уравнительного резервуара, время ликвидации сверхзарядного давления и действие крана машиниста при нахождении ручки в III положении (перекрыша без питания) проверяется с утечкой из тормозной магистрали через отверстие диаметром 5 мм;

3.2.5. состояние и регулировку тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств и тормозных колодок, а также действие ручного тормоза;

3.2.6. проходимость сжатого воздуха через концевые рукава, блокировочные устройства N 367 и краны машиниста;

3.2.7. работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда.

3.3. При ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производятся работы по тормозному оборудованию в объеме, установленном для технического обслуживания ТО-2 со следующими дополнениями:

3.3.1. Проверяется состояние кранов машиниста с отъемом верхней его части, очисткой и смазкой золотника и его зеркала;

3.3.2. на каждом втором техническом обслуживании ТО-3 (на маневровых локомотивах на каждом ТО-3) отбирается проба масла компрессоров на проверку содержания механических примесей. В случае выявления в пробе масла механических примесей более 0,08% масло сливается и заменяется свежим после установления причины повышенного загрязнения;

3.3.3. тормозное оборудование после производства работ испытывается в объеме, установленном разделом 13 настоящей Инструкции.

3.3.4 Выполнение работ после ТО-2 и ТО-3 проверяются мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивов (проверка после ТО-2 выполняется приемщиком по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. При этом после ТО-3 в журнале ТУ-152 записываются конкретные результаты проверки тормозного оборудования; производительность компрессора; плотность питательной и тормозной магистралей, уравнительного резервуара, тормозных цилиндров; время ликвидации сверхзарядного давления; выход штоков тормозных цилиндров; проходимость сжатого воздуха через блокировочные устройства N 367 и краны машиниста.

4. РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ТЕКУЩИХ РЕМОНТАХ

ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

(БЕЗ СНЯТИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ)

4.1. Компрессор

4.1.1. На тепловозах и дизель-поездах производится смена масла в картере компрессора. На электровозах и электропоездах отбирается проба масла для анализа в лаборатории; проверяется уровень масла, при хорошем состоянии масла следует долить его в картер до нормы. Нормальный уровень масла в картере должен быть между рисками маслоуказателя у компрессора Э500 на 10 мм ниже кромки наливного отверстия, у компрессора Э400 на уровне 2-10 мм ниже отверстия трубки. У компрессоров ЭК7В и ЭК7Б картер должен быть заполнен маслом до верхней риски маслоуказателя.

При замене масла картер промывается керосином, протирается, осматривается масляный фильтр, очищается сетка и корпус фильтра от загрязнений; очищается и осматривается узел шатунов. При наличии в картере стружки или обломков колец или других деталей очищается картер, выясняется причина их появления и устраняется неисправность.

Полная смена масла компрессоров производится в соответствии с требованиями «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Инструкция по применению смазочных материалов» N 01ДК.421457.001 И, утвержденной 25 декабря 2005 г.

4.1.2. Проверяется состояние воздушных фильтров, сапуна, обратного клапана, маслопровода масляного насоса и его крепления, холодильника компрессора, креплений компрессора. Проверяется состояние и натяжение ремня привода вентилятора. Осматриваются, проверяются на исправность действия и испытываются предохранительные клапаны главных резервуаров и холодильника компрессора. Предохранительные клапаны регулируются (за исключением предохранительных клапанов электропоездов) при отключенном регуляторе давления на рабочем месте в пневмосистеме тягового подвижного состава при работающем компрессоре на давление срабатывания на 1,0 кгс/см2 выше установленного для данной серии тягового подвижного состава максимального рабочего давления в главных резервуарах.

Регулировка предохранительных клапанов электропоездов по условиям техники безопасности производится только со снятием их с электропоезда на стенде, с одновременной постановкой пломб.

Предохранительные клапаны на холодильнике компрессора должны быть отрегулированы на давление 4,5+/-0,1 кгс/см2. Обнаруженные неисправности устраняются, неисправные детали заменяются.

4.1.3. В клапанных коробках компрессоров на каждом текущем ремонте локомотивов (моторвагонного подвижного состава при ТР-1 через один) проверяется состояние всасывающих и нагнетательных клапанов, В случае выявления неисправностей клапаны разбираются, детали очищаются от нагара. Проверяется состояние деталей. Изломанные или имеющие трещины пластины и пружины, имеющие высоту менее 10 мм, заменяются. Клапанные пластины и другие детали заменяются, если нарушена герметичность клапана. Обращается внимание на правильность установки клапанов в клапанные коробки и надежность их затяжки.

На собранной клапанной коробке компрессоров тепловозов проверяется легкость перемещения подвижных деталей разгрузочного устройства; при нижнем положении подвижных деталей пластины всасывающих клапанов должны быть плотно прижаты к упору клапана.

У компрессоров Э400 через один текущий ремонт ТР-1 моторвагонного подвижного состава, у компрессора Э500 на каждом текущем ремонте ТР-1 электровозов разбирается клапанная коробка. Крышка клапана и пробки-упоры промываются керосином, высушиваются и смазываются компрессорным маслом. Седла и клапаны очищаются от масляного нагара; клапаны притираются к седлам. При сборке обращается внимание на притирку клапанов, отсутствие перекосов и подъем клапанов.

У компрессоров ЭК7 электровозов при каждом текущем ремонте проверяется состояние клапанного узла, моторвагонного подвижного состава при ТР-1 через один. Клапанные доски необходимо разъединить, промыть, прочистить пластины клапанов и проходные отверстия от нагара. Изломанные или имеющие трещины пластины заменяются.

На тепловозах в случае неодновременного срабатывания разгрузочных устройств разгрузочные устройства регулируются в соответствии с Руководством по эксплуатации и руководством по обслуживанию и ремонту компрессоров КТ-6, КТ-7, КТ-6 Эл.

При сборке необходимо следить за правильной установкой отдельных деталей на клапанах.

4.1.4. У компрессоров Э-500 на каждом текущем ремонте ТР-1 электровозов и у компрессоров Э-400 через один текущий ремонт ТР-1 электропоездов проверяется состояние коленчатого вала с зубчатым колесом и шестерней. Обращается внимание на насадку зубчатого колеса и шестерни, состояние заклепок и плотность прилегания половинок колеса и шестерен.

4.1.5. Для смазки компрессоров применяются масла, установленные документом «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Инструкция по применению смазочных материалов» N 01ДК.421457.001 И.

4.2. Кран машиниста и вспомогательного тормоза локомотива

Проверяется работа кранов в соответствии с требованиями раздела 13 настоящей Инструкции, состояние золотника и его зеркала, манжеты, кольца уравнительного поршня, резиновых деталей, притирки клапанов, металлических диафрагм и других деталей. У кранов машиниста, предназначенных для управления электропневматическими тормозами, проверяется состояние контроллера. В случае выявления неисправностей, влияющих на нормальную работу приборов, которые не могут быть устранены без снятия с подвижного состава, краны ремонтируются в автоматном отделении (участке), после чего следует отрегулировать и испытать в соответствии с требованиями раздела 13 настоящей Инструкции.

При отсутствии неисправностей, необходимо смазать краны и отрегулировать кран машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в зависимости от типа подвижного состава.

4.3. Блокировочное устройство

Проверяется крепление клемм, качества пайки и изоляции проводов, проходимости воздуха через блокировочное устройство осуществляется в порядке и в соответствии с требованиями, изложенными в разделе 6 настоящей Инструкции.

4.4. Воздухораспределитель

Проверяется работа воздухораспределителя на чувствительность к торможению и отпуску, а также на 5-минутную выдержку в заторможенном состоянии на равнинном режиме с последующей проверкой предельного давления в тормозных цилиндрах локомотива и моторвагонного подвижного состава при полном служебном торможении. Неисправные воздухораспределители заменяются.

4.5. Авторежим

Необходимо проверить состояние опорных плит и рабочей поверхности упора рычажной передачи авторежима. Смазываются шарнирные и резьбовые соединения рычажных передач. Проверяется состояние электрической части авторежима. Проверяется давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении и авторежим регулируется в соответствии с нормами, установленными разделом 13 настоящей Инструкции. При невозможности регулировки авторежима на подвижном составе прибор необходимо снять, отремонтировать и отрегулировать цехе.

4.6. Тормозной цилиндр

Проверяется плотность тормозного цилиндра. В случае выявления пониженной плотности тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень, проверить состояние манжеты, внутренней поверхности цилиндра и очистить внутреннюю поверхность цилиндров и манжет, после чего их смазать. При обнаружении дефекта на манжете следует заменить ее новой. После сборки цилиндров проверяется их плотность.

Обязательно вскрываются тормозные цилиндры не реже 1 раза в год, при выполнении очередного планового ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

4.7. Пневмоэлектрический датчик N 418

Проверяется состояние изоляционной колодки и контактов, крепление подводящих проводов, работу датчика из обеих кабин управления порядком, установленным разделом 6 настоящей Инструкции.

4.8. Электропневматический тормоз

Проверяется состояние оборудования и монтажа электрических цепей электропневматического тормоза (далее ЭПТ), прочность их крепления и электрическая прочность изоляции в соответствии с п. 8.11 настоящей Инструкции, наличие маркировочных бирок. Производится внешний осмотр блока управления БУ-ЭПТ, тиристорного преобразователя ПТ-ЭПТ-П и стабилизированного преобразователя напряжения СПН-ЭПТ-М. БУ-ЭПТ, ПТ-ЭПТ и СПП-ЭПТ-М следует снять с клеммной панели с отключением кабелей от СПН-ЭПТ-М, осмотреть состояние контактных клемм панелей и блоков, контактов разъемом кабелей. Проверяется надежность подключения проводов и кабеля к клеммной панели, производится очистка контактов панели и блоков. Обнаруженные неисправности устраняются. Работу ЭПТ под нагрузкой проверяют на локомотиве до и после осмотра и проверки (или ремонта) оборудования ЭПТ. При этом проверка производится с помощью переносного прибора А635, П-ЭПТ-Л или ТЛ СПИ. При работе ЭПТ с преобразователем СПН-ЭПТ М тумблер дублированного питания проводов N 1 и N 2 должен быть выключен и опломбирован.

4.9. Тормозная рычажная передача

4.9.1. Ремонт тормозной рычажной передачи производится слесарями комплексной бригады.

4.9.2. Проверяется состояние тормозных колодок, рычагов, тяг, предохранительных устройств и других деталей, а также их креплений и необходимо убедиться в наличии шайб и чек в валиках в соответствии с требованиями чертежей. Все шарнирные соединения не должны иметь односторонних зазоров между валиками и отверстиями более 3 мм. Все изношенные шплинты, шпильки должны быть заменены.

Тормозной винт, гайку, шестерни и передаточные звездочки ручного тормоза следует очистить от грязи, промыть керосином и осмотреть. Обнаруженные неисправности устраняются, трущиеся поверхности и шарниры смазываются осевым маслом и проверяется работа ручного тормоза.

4.9.3. Проверяется состояние автоматического регулятора тормозной рычажной передачи внешним осмотром. Рядом последовательных торможений и отпуска определяется стабильность действия авторегуляторов.

4.9.4. После устранения обнаруженных неисправностей тормозная рычажная передача регулируется так, чтобы выходы штоков тормозных цилиндров были в пределах норм, установленных для соответствующего типа подвижного состава.

4.10. Клапаны максимального давления N ЗМД и ЗМДА

У клапана максимального давления проверяется регулировка на поддержание максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8-4,0 кгс/см2 и на давление 2,0-2,5 кгс/см2 для работы противобуксовочного устройства.

4.11. Воздухопровод, соединительные рукава, тормозная арматура и другое тормозное оборудование

4.11.1. Проверяется состояние соединений (плотности) и креплений воздухопровода, соединительных рукавов, приборов тормозной арматуры (фильтров, маслоотделителей, влагосборников, пылеловок и т.п.) и другого тормозного оборудования; правильность регулировки и исправность действия приборов, наличие пломб или бирок о ранее произведенном ремонте, соблюдение сроков проверок.

4.11.2. Обнаруженные утечки воздуха и другие выявленные неисправности устраняются, после чего воздухопроводную сеть испытывают на плотность порядком, установленным разделом 13 настоящей Инструкции.

При этом на локомотивах без системы автоматического торможения при саморасцепе секций или разъединении рукавов проверяются наличие дроссельных шайб в межсекционных соединений питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров, в соответствии с п. 14 раздела 13 настоящей Инструкции.

5. РЕМОНТ КОМПРЕССОРОВ И АРМАТУРЫ К НИМ

5.1. Компрессор Э400 и Э500

После снятия компрессора с локомотива или моторвагонного подвижного состава, его очистки, разборки, промывки деталей керосином, обмера и осмотра неисправные детали заменяются, а вышедшие за пределы допусков ремонтируются.

При обмерах, определения состояния деталей и объема работ при ремонте компрессора руководствоваться нормами и допусками, приведенными в таблице 2.

5.1.1. Корпус:

5.1.1.1. трещины в корпусе длиной менее 200 мм разрешается заваривать. Перед заваркой концы трещины должны быть засверлены;

5.1.1.2. запрещается ремонт корпусов с трещинами в цилиндрах, лапах и кронштейнах подвешивания, а также при наличии хотя бы одной трещины в корпусе длиной 200 мм и более. Такие корпуса заменить новыми.

5.1.2. Цилиндры:

5.1.2.1. ослабшие втулки у цилиндров заменяются новыми. Износ цилиндров по диаметру допускается не более 3 мм у компрессоров Э400 и не более 4 мм у компрессора Э500;

5.1.2.2. рабочие поверхности втулок цилиндров при наличии задиров или овальности более 0,3 мм следует расточить и отшлифовать, при этом конусность втулок допускается не более 0,1 мм;

5.1.2.3. при расточке цилиндров следует руководствоваться градационными размерами, приведенными в таблице 3;

5.1.2.4. после расточки цилиндров подбор поршней производится так, что бы зазор между поршнем и рабочей поверхностью втулок был не более указанных в таблице 2 для соответствующего типа компрессора и вида его ремонта.

Таблица 2

Нормы допусков и износов деталей компрессоров Э400 и Э500 в мм

Таблица 3.

Градационные размеры расточки цилиндров компрессоров Э400 и Э500

* предельный размер градации при капитальных ремонтах.

5.1.3. Коленчатый вал с зубчатым колесом:

5.1.3.1. овальность или риски более 0,1 мм на шейке вала коленчатых и шатунных подшипников устраняются шлифовкой. Разрешается после шлифовки на шейках шатунов оставлять без исправления продольные риски в количестве до 3 шт глубиной до 0,1 мм, длиной не более 70 см, расположенные друг от друга не менее, чем на 15 мм, а также до двух вмятин общей площадью не более 10 кв.мм, глубиной не более 0,3 мм;

5.1.3.2. обточку шеек коленчатого вала следует производить по градациям, приведенным в таблице 4.

Таблица 4.

Градационные размеры для обточки коленчатого вала компрессоров Э400 и Э500 в мм

5.1.3.3. заварка трещин и восстановление износов шеек коленчатого вала сваркой или наплавкой запрещается. При наличии трещины в сварном шве между телом коленчатого вала и диском шестерни необходимо шов срубить до устранения трещины и заварить вновь, а затем следует проверить биение торцевых поверхностей диска относительно осей коренных шеек, которое должно быть не более 0,065 мм;

5.1.3.4. большое зубчатое колесо не должно иметь сдвига у расхождения половинок колеса. Ослабшие заклепки у шестерен и шестерни при износе зубьев более 1 мм, изломе или наличии трещин заменяются новыми. При текущем ремонте допускается оставлять шестерни с износом зуба до толщины 5,2 мм, измеренной на расстоянии 4,2 мм от его вершины.

Насадка шестерни на коленчатый вал должна быть плотной. При насадке особое внимание обращается на состояние посадочных поверхностей вала двигателя и шестерни и затяжку вала. Прилегание притирочных поверхностей должно быть не менее 80% их площади. Заварка трещин и восстановление износов вала мотора электрогазовой сваркой запрещается.

5.1.4. Поршни и поршневые кольца:

5.1.4.1. поршни, имеющие трещины или отколы независимо от места их расположения, а также риски глубиной до 1 мм или наволакивание металла, заменяются новыми;

5.1.4.2. ширина ручья в поршне цилиндра низкого давления компрессора Э400 и цилиндра высокого давления компрессора Э500 не должна превышать 9,5 и 13,5 мм в поршне цилиндра низкого давления компрессора Э500

5.1.4.3. изношенные поршневые кольца, а также кольца, имеющие трещины, отколы и задиры, следует заменить. Новые кольца изготавливаются в соответствии с требованиями чертежей. Кольца должны входить в ручьи поршня без заедания и свободно в них перемещаться, а замки поршневых колец располагаться относительно друг друга на угол 120°;
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

5.1.4.4. при сборке компрессоров поршни устанавливаются таким образом, чтобы смазочные отверстия для стока масла были обращены к верхней поверхности цилиндров.

5.1.5. Шатуны, втулки шатунов и подшипники коленчатого вала:

5.1.5.1. шатуны, имеющие трещины или изгиб более 1 мм, необходимо заменить. Изгиб до 1 мм разрешается править в холодном состоянии;

5.1.5.2. шатунные болты и гайки с изношенной резьбой или сорванными двумя и более нитками резьбы заменяются новыми;

5.1.5.3. шатуны и шатунные болты подвергаются дефектоскопии и при выявлении трещин заменяются новыми;

5.1.5.4. втулки или пальцы шатуна заменяются при зазоре более 0,1 мм. Разрешается для уменьшения этого зазора восстанавливать палец хромированием. Новый поршневой палец и втулку необходимо изготавливать из стали марки 50 и подвергать закалке токами высокой частоты на глубину 1,5-3,3 мм (допускается изготовление указанных деталей из стали марки 45 или 37ХС. Твердость вновь изготовленной втулки должна быть 40-45 ед, а пальца — 52-63 ед. по Роквеллу. После закалки и шлифовки палец и втулку подвергают дефектоскопии;

5.1.5.5. при износе или отслаивании баббита подшипники перезаливаются. Небольшие отколы заливки баббита на рабочей поверхности подшипника общей площадью 1-1,5 см2, при текущих ремонтах, разрешается оставлять без исправления. Если выкрошенная площадь превышает 15% общей поверхности залитого слоя в одной половине подшипника, то отколы необходимо наплавить баббитом марки Б83. После заливки подшипника необходимо расточить и пришабрить, чтобы обеспечивалось прилегание его поверхности не менее чем на 80%. Толщина слоя баббита у подшипника после пригонки к шейке должна быть в пределах 1,0-1,8 мм.

5.1.6. Крышки цилиндров и клапаны:

5.1.6.1. крышки цилиндров при наличии трещин заменяются;

5.1.6.2. клапаны и их седла после устранения выработок, рисок, забоин или вмятин на притирочных поверхностях притираются друг к другу. Подъем клапанов должен быть в пределах 4,5 — 4,6 мм. При выработке гнезда клапана подъем клапана при текущих ремонтах разрешается регулировать наплавкой торца упора с последующей его механической обработкой;
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

5.1.6.3. при сборке клапанов не допускается перекос пробки-упора. Зазор между клапаном и пробкой-упором должен быть в пределах 1,1-1,45 мм и между гнездом и клапаном не более 0,6 мм;

5.1.6.4. плотность притирки клапанов в клапанных коробках считается достаточной, если после заливки керосина в них и выдержки в течение 5 мин пропуска керосина по месту сопряжения клапана с гнездом не происходит.

5.1.7. Фильтр:

Фильтр компрессора следует снять, проверить массу и состояние набивки и промыть ее в керосине, после чего смазать ее компрессорным маслом и уложить на место. Пришедшая в негодность набивка заменяется новой.

5.1.8. Обкатка и испытание компрессоров:

5.1.8.1. после ремонта и сборки компрессор испытывается на стенде. Испытания начинаются с обкатки. Электродвигатель подключается к источнику постоянного тока напряжением 250В и проверяется работа компрессора на холостом ходу в течение 30 мин. При этом не должно быть недопустимого нагрева, заеданий и постоянного стука. При выявлении неисправностей в работе компрессора следует выяснить причину и устранить ее. После устранения неисправности повторно проверяется работа компрессора на холостом ходу в течение 15-20 мин. Затем проводится испытание его на нагрев.

Контроль нагрева производится по истечении 1 ч работы компрессора при противодавлении 8,0 кгс/см2 и напряжении 1500 В после остановки компрессора:

а) нагрев цилиндров допускается не выше 100°С;

б) нагрев подшипников не должен превышать температуру окружающего воздуха более чем на 55°С.

Плотность поршневых колец и клапанов проверяется при давлении 10 кгс/см2; падение давления в резервуаре объемом 334 л до 9,5 кгс/см2 не должно происходить быстрее чем за 10 мин.

После испытания на нагрев компрессор вновь включается в работу и проверяют:

а) работу компрессора в течение 2 мин при максимальной частоте вращения вала компрессора и номинальном противодавлении;

б) температура воздуха в нагревательном трубопроводе на расстоянии 500 мм от компрессора должна быть не более 180°С;

в) производительность компрессоров при частоте вращения коленчатого вала 200 об/мин должна быть: компрессора Э-500 не менее 1,6 м3/мин; компрессора Э-400 не менее 0,67 м3/мин.

По окончании проведения испытаний проверяется состояние масла, в котором не должно быть механических примесей;

5.1.8.2. перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей компрессоров и методы их устранения приведены в таблице 5;

5.1.8.3. после положительных результатов испытаний поверхность компрессора с облупившейся краской зачищается до металла, обезжиривается и покрывается грунтовкой. После сушки компрессор следует окрасить согласно карте окраски локомотива.

Таблица 5.

Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей компрессоров Э400 и Э500

5.2. Компрессоры ЭК7А и ЭК7П

Электрокомпрессор ЭК7В (ранее имел заводское обозначение ЭК7П) и электрокомпрессор ЭК7Б (ранее — ЭК7А) имеют компрессорную часть ВГ 0,8/8-720.

При обмерах, определении состояния деталей и объема работ при ремонте компрессоров руководствоваться нормами и допусками, приведенными в таблице 6.

Таблица 6.

Нормы допусков и износов деталей компрессоров ЭК7В и ЭК7Б в мм

6. РЕМОНТ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ

Снятые с локомотива или моторвагонного подвижного состава приборы очищаются, разбираются, металлические детали промываются в одном из видов растворителей, насухо вытираются, каналы в корпусе и деталях продуваются сжатым воздухом, неисправные резиновые детали и детали с просроченным сроком службы заменяются.

6.1. Краны машиниста NN 334 и 334Э и золотниковый питательный клапан

6.1.1. Просевшую пружину кулачка по высоте более 2 мм заменяют новой. Ручка крана машиниста должна быть насажена без люфта на квадрат стержня. При разработке отверстия в ручке или квадрата стержня их восстанавливают наплавкой, после чего пригнать друг к другу. Изношенную или забитую резьбу стержня ручки восстанавливают наплавкой и вновь нарезать.

6.1.2. Отверстия в золотнике и его лице, ведущие при П положении ручки крана машиниста к золотниковому питательному клапану, должны быть диаметром 7,5 мм.

Зеркало золотника при наличии неровностей и рисок следует выверить, а золотник прошлифовать на выверенной плите и притереть к его зеркалу.

Кольцевые проточки зеркала восстанавливаются до глубины 1,5 мм.

Дугообразную выемку в золотнике и отросток дугообразной выемки в зеркале, имеющую глубину 2,5 мм и менее, восстановить до альбомного размера 3,2 мм.

После притирки золотника и зеркала проверяются калиброванные отверстия в зеркале золотника, диаметр которого должен быть 1,5-0,06 мм для локомотивов и 1,8+0,06 мм для моторвагонного подвижного состава. Увеличение или уменьшение этого отверстия от указанного размера не допускается,

6.1.3. Уплотнительное кольцо, вставленное в камеру уравнительного поршня, заменяется новым, если зазор в косом замке будет более 0,15 мм, а в призматическом более 0,6 мм.

Новое кольцо вставляется в ручей уравнительного поршня и притирается по месту в корпусе крана. Вставленное притертое новое кольцо должно иметь зазор в косом замке не более 0,05-0,07 мм, а в призматическом не более 0,1-0,3 мм. Перед притиркой место в корпусе крана должно быть выверено стальным кольцом. Овальность камеры уравнительного поршня в корпусе крана более 0,05 мм не допускается.

Камеру уравнительного поршня растачивать по градациям, приведенным в таблице 22.

Таблица 22

Градационные размеры расточки цилиндров уравнительной камеры в мм


Чертежный размер
Градации
Браковочный размер

I
II
III
IV
V

88,9
89,2
89,5
89,8*
90,1*
90,5*
—

* При этих размерах нижнюю кольцевую проточку выполнять диаметром 91 мм

После расточки камеры к ней подбирается уравнительный поршень так, чтобы зазор между телом поршня и стенкой камеры был в пределах 0,2-0,5 мм.

Клапан уравнительного поршня при наличии пропуска проверяется на станке или зенковкой и притирается к своему седлу. Притирка клапана к седлу должна производиться до притирки кольца уравнительного поршня.

После пригонки всех деталей уравнительного поршня проверяется и устанавливается размер подъема, который должен быть 6 мм. Разрешается восстанавливать подъем поршня наваркой бронзы на верхний хвостовик поршня.

Проверяется плавность перемещения поршня со вставленным уплотнительным кольцом. Для этого поршень поднимается в верхнее положение так, чтобы кольцо не зашло в заточку корпуса, и нагружается грузом не более 2 кгс или динамометром с таким усилием. Под этой нагрузкой поршень должен равномерно переместиться вниз без заеданий.

Проверяется диаметр атмосферного отверстия, закрываемого клапаном уравнительного поршня. Диаметр отверстия должен быть не менее 8 мм, а диаметр хвостовика клапана уравнительного поршня 6 мм.

6.1.4. При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте золотникового питательного клапана руководствоваться размерами, приведенными в таблице 23.

Таблица 23.

Основные размеры золотникового питательного клапана в мм

Диафрагма, имеющая трещины, продольные места, вмятины и остаточный прогиб, заменяется новой. Риски и неровности на рабочей поверхности золотника и зеркала устраняются, после чего золотник притирается к зеркалу с проверкой качества притирки.

Поршень должен быть пригнан с допусками скользящей посадки и легко перемещаться во втулке. Разница между диаметрами втулки и поршня не должна быть более 0,035 мм и менее 0,02 мм.

Возбудительный клапан при наличии пропуска воздуха притирается к седлу. Высота клапана должна быть такой, чтобы при среднем положении диафрагмы без нагрузки ее от пружины клапан плотно закрывал отверстие в седле, а при максимальном прогибе диафрагмы от усилия пружины открывал нижней притиркой отверстие не более, чем на 0,8 мм. Направляющий стержень возбудительного клапана должен входить в направляющую гайку с зазором 0,7 мм. Пружины крана в случаях изломов, потери упругости или просадке более допустимых норм заменяется. При определении степени годности пружин золотникового питательного клапана по высоте руководствоваться размерами, приведенными в таблице 24.

Таблица 24.

Размеры пружин по высоте в мм


Место установки пружин
Чертежный размер

(в свободном состоянии)
Браковочная просадка

Стакан регулирующий
54

-1,0
Более 3,0

Поршень
70

-1,0
Более 2,0

Возбудительный клапан
17,5

-0,5
Более 1,0

Величина захода штифта в тело золотника должна быть не менее 2,5 мм. Длина упорного стержня в крышке-камере поршня должна быть 39-0,2 мм.

6.1.5. После ремонта и сборки кран машиниста испытывается на стенде. При испытании кранов машиниста проверяется:

6.1.5.1. перемещение ручки крана машиниста, которое должно происходить под усилие не более 5 кгс;

6.1.5.2. плотность золотника и клапана уравнительного поршня. При давлении в напорной сети 7,0-8,0 кгс/см2 обмылить атмосферные отверстия крана машиниста. В отпускном, поездном положениях и перекрыше допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 10 с;

6.1.5.3. плотность кольца уравнительного поршня. При давлении в уравнительном резервуаре и магистрали 5,0-5,2 кгс/см2 ручка крана машиниста ставится в перекрышу и разобщительным краном выпускается воздух из магистрали в атмосферу. При этом допускается понижение давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до 3,0 кгс/см2 не быстрее, чем за 60 с;

6.1.5.4. чувствительность перемещения уравнительного поршня. Ручку крана машиниста следует перевести в IV положение (служебное торможение) и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,15 кгс/см2 с последующей постановкой ручки крана в перекрышу; уравнительный поршень должен сработать и произвести выпуск воздуха из магистрали в атмосферу, снизив давление на 0,15-0,25 кгс/см2, после чего клапан уравнительного поршня должен закрыть атмосферное отверстие. При дальнейшем понижении давления в уравнительном резервуаре такими же ступенями поршень должен каждый раз подниматься и выпускать воздух из магистрали в атмосферу;

6.1.5.5. плотность золотника и клапана золотникового питательного клапана. Золотниковый питательный клапан регулируется на поддержание давления 5,0 кгс/см2, а ручка крана машиниста ставится в поездное положение. При этом установленное давление не должно изменяться более, чем на +/-0,1 кгс/см2 в течение 5 мин;

6.1.5.6. чувствительность золотникового питательного клапана. При снижении давления в магистрали отдельным краном с диаметром калиброванного отверстия 1,6 мм на 0,15 кгс/см2 золотниковый питательный клапан должен прийти в действие и восстановить первоначальное давление в магистрали в пределах +/-0,1 кгс/см2;

6.1.5.7. темп разрядки магистрали при служебном и экстренном торможении. Время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2 при служебном торможении для крана машиниста N 334 с уравнительным резервуаром объемом 8,2 л и для крана машиниста N 334Э с объемом уравнительного резервуара 12 л должно составлять 4-5 с. Время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 1,0 кгс/см2 при экстренном торможении должно составлять не более 3 с.

6.1.6. Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей и методы устранения кранов машиниста N 334 и N 334Э приведены в таблице 25.

Таблица 25

Перечень наиболее часто встречающихся или возможных

неисправностей кранов машиниста 34 и N 334Э

6.2. Кран машиниста системы Казанцева и кран машиниста 326-1

6.

2.1. При определении состояния деталей при ремонте крана машиниста руководствоваться нормами и допусками, приведенными в таблице 26.

Таблица 26.

Нормы допусков и износов деталей кранов машиниста системы Казанцева и 326-1 в мм

Пружины кранов в случаях изломов, при потере упругости и просадке более допустимых норм заменяются. При определении степени годности пружин по высоте руководствоваться размерами и допусками, приведенными в таблице 27.

Таблица 27.

Размеры и допуски пружин по высоте в мм

6.2.2. В случае износа в регулирующей гайке или шейке изношенную деталь заменяют новой;

6.2.3. Металлическая диафрагма при наличии трещин, забоин, местных выпучин или остаточного прогиба заменяется новой. Толщина новой диафрагмы должна быть 0,15 мм;

6.2.4. Резиновая диафрагма при наличии разрывов, расслоений, выпучин, остаточного прогиба более 4 мм или с просроченным сроком службы заменяются новой,

6.2.5. Все клапаны и их гнезда при наличии пропуска необходимо проверить и притереть или заменить резиновые уплотнения в мягких клапанах. После ремонта клапаны должны удовлетворять следующим требованиям;

6.2.5.1. возбудительный клапан в головке крана, прижатый к нижнему седлу, должен верхним конусом выходить из втулки насколько, чтобы при среднем положении металлической диафрагмы конус плотно прилегал к седлу в шайбе диафрагмы. При прогибе диафрагмы вниз клапан нижней притиркой должен отойти от своего седла на величину 0,5-0,7 мм;

6.2.5.2. В кране Казанцева нижний клапан при среднем положении резиновой диафрагмы должен плотно прилегать притирочными поверхностями к своим седлам. При уменьшении длины выпускного клапана против альбомной на 1 мм и более клапан заменяется новым и притереть его к седлу выпускного клапана.

6.2.6. Все калиброванные отверстия в кране проверить калибрами, при этом они должны соответствовать размерам, указанным в таблице 28.

Таблица 28.

Размеры отверстий в кране машиниста системы Казанцева в мм


Местонахождение отверстия
Диаметр отверстия

В нажимной шайбе
1,5

В крышке
2,0

Атмосферный клапан в шейке
2,5

В седле малого клапана
2,0

В колпачке пружины
1,5

6.2.7. Величина открытия впускного клапана должна быть не менее 2,55 мм и выпускного не менее 2,0 мм. Разрешается для восстановления указанных размеров в случае их уменьшения шайбу диафрагмы с торца срезать на необходимую величину. Зазор между хвостовиком шайбы и втулкой возбудительного клапана должен быть в пределах 0,03-0,55 мм.

Выход возбудительного клапана из гнезда должен быть 3,75 мм.

6.2.8. Диаметр калиброванного отверстия в штуцере ускорителя полуавтоматического отпуска должен быть равным 0,60+0,03 мм. Проверяется зазор между штоком поршня и верхней нажимной шайбой диафрагмы, который должен быть не менее 3,5 мм при верхнем положении поршня. После ремонта и сборки ускорителя проверить перемещение штока под усилием 3 кгс.

6.2.9. Обнаруженные дефекты на деталях сигнализатора следует устранить или заменить детали.

6.2.10. После сборки крана машиниста на испытательном стенде проверяется плотность притирки возбудительного клапана и плотность посадки его гнезда. Пропуск воздуха клапаном под давлением воздуха 7,0 кгс/см2 не допускается.

6.2.11. При испытании нижнего (пустотелого) клапана собранный корпус ставится на испытательный стенд и проверяют плотность постановки гнезда, притирку клапана и прилегание воротника в кране Казанцева и плотность мягких клапанов в кране 326-1. Для этого отверстие, идущее в среднюю часть, закрывается заглушкой и открывается кран напорной магистрали, после чего обмыливается втулка и нижняя пробка. Пропуск воздуха в указанных местах не допускается.

6.2.12. При испытании крана машиниста необходимо проверить:

6.2.12.1. действие крана.

Давление воздуха в магистрали при поездном положении ручки крана машиниста регулируется на 5,3-5,5 кгс/см2. Затем ручку крана перемещают в 1 положение, при этом давление в магистрали должно повыситься до 6,6-7,0 кгс/см2. При постановке ручки крана в крайнее тормозное положение давление в тормозной магистрали должно снизиться до 3,7 — 3,9 кгс/см2.

6.2.12.2. плотность клапана.

При обмыливании атмосферных отверстий крана допускается образование мыльного пузыря, удерживающегося не менее 5 с;

6.2.12.3. величины ступеней торможения.

При перемещении ручки крана машиниста в I тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понизиться на 0,5-0,7 кгс/см2. При следующих ступенях торможения давление в магистрали должно понизиться на 0,3+/-0,1 кгс/см2 после каждой ступени.

6.2.12.4. автоматичность питания магистрали при утечках. Давление в магистрали снижается через кран с диаметром отверстия 2 мм. При этом кран машиниста должен поддерживать давление в магистрали (независимо от положения ручки крана) с отклонением давления не более +/-0,15 кгс/см2;

6.2.12.5. темп разрядки.

При переводе ручки крана машиниста в крайнее тормозное положение давление в магистрали должно понизиться с 5,3 до 3,8 кгс/см2 за время не более 5 с;

6.2.12.6. время перехода с завышенного давления на зарядное.

После зарядки тормозной магистрали до 5,3-5,5 кгс/см2 необходимо нажать кнопку ускорителя и повысить давление в резервуаре времени до 6,8 кгс/см2. При достижении давления в резервуаре времени 6,5 кгс/см2, замеряется время снижения давления с 6,5 кгс/см2 до 6,0 кгс/см2, которое должно быть 3 — 4 мин;

6.2.12.7. время наполнения резервуара времени.

Повышение давления в резервуаре времени с 0 до 5,0 кгс/см2 должно происходить за время не более 9 с, при этом давление в магистрали должно быть получено не более 6,7 кгс/см2;

6.2.12.8. плотность манжет поршня полуавтоматического ускорителя. При проверке плотности нижней манжеты обмыливается атмосферное отверстие в корпусе промежуточной части, при этом допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с. При проверке плотности верхней манжеты поршня давление в резервуаре времени устанавливается 6,0 кгс/см2. Допускается образование мыльного пузыря на атмосферном отверстии корпуса промежуточной части с удержанием его в течение не менее 5 с;

6.2.12.9. работу сигнализатора.

Ручка крана машиниста устанавливается в поездное положение и после зарядки магистрали открывается кран с калиброванным отверстием диаметром 4,5 мм, а сигнализатор ввинчивать по резьбе в корпус крана машиниста до тех пор, пока манометр сигнализатора не покажет давление на 0,5 кгс/см2 ниже, чем в магистрали, и свисток не издаст сигнал. В этом положении корпус сигнализатора закрепляется контргайкой.

6.2.13. Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей крана машиниста приведен в таблице 29.

Таблица 29.

Перечень наиболее часто встречающихся или

возможных неисправностей крана машиниста системы Казанцева p>

6.3. Краны машиниста NN 222, 222М, 328, 394, 394М, 394М-0, 395 и 395М-01

6.3.1. При ремонте кранов машиниста руководствоваться нормами, размерами и допусками, приведенными в таблице 30.

Таблица 30.

Нормы допусков и износов деталей кранов машиниста NN 222, 328, 222М, 394, 395 в мм

* Для кранов машиниста NN 222 и 328

** Для кранов машиниста NN 222М, 394 и 395

6.3.2. Проверяется надежность запрессовки втулок и ниппелей, измеряется выработка или овальность поверхности под уравнительный поршень, осматривается состояние конической уплотнительной поверхности втулки нижнего клапана, надежность крепления шпилек, а также состояние их резьбы. Втулка уравнительного поршня заменяется в случаях;

6.3.2.1. выработки или овальности ее по внутреннему диаметру более 0,4 мм;

6.3.2.2. ослабления ее в корпусе крана.

Выработка или овальность отверстия под уравнительный поршень, более 0,4 мм устраняется путем расточки корпуса и постановки втулки. Новую втулку необходимо приточить с натягом 0,15-0,25 мм и запрессовать. Запрессованная втулка испытывается воздухом давлением 6,0 кгс/см2 в течение 30 с. Пропуск воздуха не допускается. После запрессовки следует профрезеровать паз в верхнем торце втулки.

Окончательная обработка втулки по внутреннему диаметру производится после запрессовки ее в корпус. После этой операции производится совместная притирка кольца уравнительного поршня и втулки по месту.

Незначительные риски на рабочей поверхности втулки кольца выводить путем совместной притирки (с применением тонкой пасты ГОИ) кольца и втулки до полного удаления рисок.

6.3.3. При необходимости замены втулки нижнего (выпускного) клапана натяг ее под запрессовку должен быть 0,1-0,15 мм, а припуск по внутреннему диаметру 2 мм; окончательная обработка втулки производится после запрессовки. Уплотняющая фаска 0,5х45° обрабатывается зенковкой после окончательной расточки новой втулки. Забоины и риски на уплотняющей конической поверхности втулки исправляются конической зенковкой. При износе фаски более 1,5 мм следует восстановить ее до альбомного размера.
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

6.3.4. Шпильки, имеющие сорванную или изношенную резьбу, заменяются новыми. Ослабшие шпильки закрепляются. Увеличение диаметра резьбы под шпильки и штуцер допускается не более 2 мм, а резьбы под цоколь не более 3 мм.

6.3.5. Клапаны осматривают и при наличии износа, забоин и рисок производится проверка их специальной зенковкой, а впускную уплотняющую поверхность — конической зенковкой. После проверки зенковкой произвести совместную притирку уплотняющих поверхностей втулки и нижнего клапана, а также уравнительного поршня с применением средней пасты ГОИ. Нижний впускной клапан заменяется при зазоре между втулкой и хвостовиком клапана более 0,2 мм.

Осматривается состояние конической уплотнительной поверхности уравнительного поршня и при наличии износов, забоин и рисок проверяется зенковкой, а затем притирается по месту с применением средней пасты ГОИ. Пропуск воздуха клапаном устраняется путем совместной притирки нижнего клапана после установки его на место и хвостовика уравнительного поршня.

При наличии износа, повреждения или просроченного срока службы резиновых уплотнений, а также истечению срока эксплуатации клапанов кранов машиниста 394М и 395М необходимо их заменить. Запрещается подрезать атмосферный клапан, расположенный в хвостовике уравнительного поршня. Седла клапанов при их повреждении необходимо заменить.

6.3.6. Уплотнительное кольцо уравнительного поршня заменяется, если зазор в замке будет более 1 мм, а также в случае потери упругости, при наличии рисок, пропуска или излома. Новое кольцо следует пригнать в ручей уравнительного поршня и притереть по втулке или поверхности полости под уравнительный поршень. Перед притиркой втулка или поверхность полости под уравнительный поршень должна быть выверена чугунным кольцом. Притирка кольца производится со снятой с поршня манжетой с применением пасты ГОИ. Зазор в замке нового кольца должен быть 0,1-0,6 мм. После притирки нового кольца уравнительный поршень с помощью специального приспособления проверяется на плотность, а затем на чувствительность его к перемещению:

6.3.6.1. плотность металлического кольца поршня считается достаточной в том случае, если время падения давления в резервуаре объемом 8 л с 5,0 до 3,0 кгс/см2 будет не менее 60 с;

6.3.6.2. плотность уравнительного поршня (с кольцом и резиновой манжетой) считается достаточной в том случае, если при испытании давлением 5,0 кгс/см2 мыльный пузырь удерживается на магистральном отростке не менее 5 с;

6.3.6.3. уравнительный поршень в сборе с металлическим кольцом и манжетой должен перемещаться в смазанной втулке под усилием не свыше 4 кгс.

6.3.7. При необходимости замены золотник следует подбирать в соответствии с типом его зеркала. В противном случае заменяется комплексно, т.е. золотник с его зеркалом.

Золотник и его зеркало заменяются:

6.3.7.1. при износе рабочей поверхности свыше 2 мм, что определяется изменением цилиндрической части, высота которой должна быть не менее 10 мм у золотника и не менее 12 мм у зеркала золотника; при наличии раковин или изломов;

6.3.7.2. при износе направляющей части до диаметра менее 80,0 м. Незначительные неровности, выработки или риски на рабочих поверхностях золотника и зеркала устраняются совместной притиркой их с применением микропорошков, а окончательную доводку вести пастами ГОИ. Глубокие задиры, выработку или риски на рабочих поверхностях золотника и его зеркала устраняются шлифовкой с последующей совместной их притиркой.

Рабочие поверхности золотника и зеркала проверяются на станке или шлифовальном круге. При этом необходимо следить, чтобы глубина выемок была не менее 2,5 мм. При меньшей глубине выемки она восстанавливается фрезеровкой до альбомного размера. В случае разработки калиброванных отверстий заглушки необходимо высверлить или выпрессовать, а затем запрессовать новые с номинальными размерами калиброванных отверстий и натягом 0,1-0,2 мм.

Размер калиброванных отверстий считается предельным в том случае, если при испытании крана на стенде не выдерживается минимально допустимое время зарядки уравнительного и дополнительного резервуаров или время ликвидации сверхзарядки. Размер глубины сверления заглушки должен быть уменьшен на величину износа рабочей поверхности золотника (следует измерять по высоте цилиндрической части золотника). После сверления отверстие проверяется калибром.

6.3.8. Седло обратного клапана заменяется при ослаблении его в промежуточной части. Детали фильтра промываются в керосине и продуваются сжатым воздухом. Порванную сетку фильтра заменяют.

Среднюю часть крана машиниста заменяют при наличии обломов бурта общей длиной более 30 мм. Имеющиеся сколы, трещины завариваются латунью с последующей обработкой.

6.3.9. Крышка крана заменяется при износе направляющей части золотника до диаметра более 82,2 мм, а также при наличии трещин и изломов. Выработку или овальность отверстия под стержень, а также зазор между стержнем и крышкой более допустимых пределов устраняется постановкой в крышку втулки. Для запрессовки втулки отверстие в крышке растачивается до диаметра 32 мм. Натяг втулки под запрессовку должен быть 0,1 — 0,2 мм. Торцовая поверхность втулки должна быть в одной плоскости с торцовыми поверхностями крышки. Размер втулки по внутреннему диаметру притачивается по диаметру стержня.

Смещение поверхности втулки по внутреннему диаметру относительно направляющей поверхности допускается не более 0,1 мм. Выработка или овальность сопрягаемых с крышкой поверхностей стержня, превышающая 0,1 мм, устраняется проверкой на стенде. Максимальный износ стержня по диаметру допускается не более 1 мм.

Забоины на поверхности резьбы стержня устраняются. При зазоре в шлицевом соединении золотника и стержня более 0,6 мм боковые поверхности пазов стержня наплавляются латунью и обработать. Смещение оси паза относительно оси стержня допускается не более 0,2 мм. После обработки зазор в соединении золотника со стержнем должен быть не менее 0,1 и не более 0,3 мм. Проверяется состояние пружины кулачка и при необходимости ее заменить. Выработка на сопрягаемой с крышкой поверхности кулачка заменяется. Винты с изношенной или сорванной резьбой заменяются,

6.3.10. Проверяется состояние уплотнительных поверхностей клапанов редуктора, стабилизатора и их втулок. Забоины, риски и выработку на конических поверхностях клапанов следует устранить с последующей притиркой уплотнительных поверхностей втулки, клапана и диафрагмы. Номинальные размеры конических уплотнительных поверхностей втулок редуктора и стабилизатора при износе их более 1 мм восстанавливаются путем торцовки с помощью зенковок. Забоины и износ на торцовых поверхностях клапанов устраняются шлифовкой с последующей доводкой торцовых поверхностей на поверочной плите.

6.3.11. Питательный клапан редуктора и клапан стабилизатора заменяется при увеличении зазора между втулкой и клапаном более 0,1 мм и в случае износа конической уплотнительной поверхности. Торец хвостовика клапана редуктора и клапана стабилизатора должен лежать в одной плоскости с поверхностью прилегания диафрагмы к корпусу или иметь зазор не более 0,6 мм. В том случае, если торцы клапанов выступают за указанную поверхность, необходимо их спилить, прошлифовать в направляющей втулке и для питательного клапана кранов машиниста NN 222 и 328 произвести совместную притирку уплотняющих поверхностей торца и диафрагмы.

Положение торца питательного клапана и клапана стабилизатора относительно поверхности корпуса проверяется также и в случае:

6.3.11.1. замены втулки;

6.3.11.2 проверки зенковкой конических уплотняющих поверхностей втулки и клапанов;

6.3.11.3. проверки зенковкой поверхности корпуса клапана.

6.3.12. Втулка питательного клапана заменяется при износе до диаметра более 6,05 мм, а седло клапана стабилизатора до диаметра более 4,05 мм.

Натяг втулки под запрессовку должен быть 0,05-0,12 мм.

6.3.13. Диафрагму, имеющую продавленность и трещины, заменяют новой. Поверхность диафрагмы должна быть чистой и не иметь заусенцев, вмятин, царапин.

6.3.14. Детали редуктора и стабилизатора с изношенной, сорванной или забитой резьбой заменяются.

6.3.15. Пружины крана в случаях изломов и потери упругости заменяются. При определении степени годности пружин по высоте руководствоваться размерами, приведенными в таблице 31.

Отклонение от перпендикулярности торцов относительно наружной образующей пружины свыше допускаемого размера устраняется путем шлифовки торцов пружины. Прямолинейность торцов необходимо проверить на плите. Колебание пружины на плите не допускается.

Таблица 31.

Характеристики пружин кранов

машиниста NN 222, 222М, 328, 394, 394М, 395, 395М

Примечание
* Для кранов машиниста 394М, 395М-3-4-5.
(введено Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

6,3.16. После ремонта и сборки кран машиниста испытывается на стенде. При испытании крана машиниста проверяется:

6.3.16.1. перемещение ручки крана машиниста между положениями.

При давлении воздуха на золотник крана машиниста 8,0 кгс/см2 перемещение ручки крана должно происходить под усилием не более 6 кгс, при этом точка приложения динамометра на ручке должна находиться на расстоянии 200 мм от оси стержня золотника. Ручка через выступы и впадины фиксаций положений должна перемещаться под усилием не более 8 кгс;

6.3.16.2. плотность крана машиниста.

При обмыливании мест соединения деталей крана машиниста образования мыльных пузырей не допускается. При II, III и IV положениях ручки крана машиниста в атмосферных отверстиях допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с;

6.3.16.3. плотность притирки золотника.

в IV положении ручки крана машиниста при обмыливании отверстия к уравнительному резервуару и стабилизатору (без редуктора и стабилизатора крана машиниста давление воздуха не менее 7,0 кгс/см2 допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с.

6.3.16.4. чувствительность питания.

Во II и IV положениях ручки крана машиниста при создании искусственной утечки из тормозной магистрали через отверстие диаметром 2 мм давление в магистрали не должно снижаться более, чем на 0,15 кгс/см2 до момента прихода в действие уравнительного поршня. После производства ступени торможения на 0,5 кгс/см2 и постановки ручки крана машиниста в IV положение установившееся давление в уравнительном резервуаре должно поддерживаться см колебаниями не более +/-0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. В III положении ручки крана машиниста при искусственной утечке из тормозной магистрали давление в магистрали должно непрерывно снижаться.

6.3.16.5. время наполнения тормозной магистрали, уравнительного резервуара и резервуара времени.

Во II положении ручки крана машиниста время наполнения тормозной магистрали от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть не более 4 с, а время наполнения уравнительного резервуара в пределах 30-40 с. В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 20-30 с;

6.3.16.6. темп служебной и экстренной разрядки.

При служебном торможении в V положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2 должно быть в пределах 4,5 0,5 с. В VA положении ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до 4,5 кгс/см2 должно быть в пределах 15-20 с. При экстренном торможении в VI положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см2 должно быть не более 3 с.
(пункт 6.3.16.6. дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

6.3.16.7. темп ликвидации сверхзарядного давления.

Снижение давления в уравнительном резервуаре с 5,8 до 5,6 кгс/см2 должно происходить за 80-120 с. Проверку темпа следует производить после предварительного завышения давления в уравнительном резервуаре 6,4 кгс/см2 и перевода ручки из I во II положение. Снижение давления во всем диапазоне с максимального до зарядного должно быть плавным без скачкообразного изменения давления;
(пункт 6.3.16.7. дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

6.3.16.8. чувствительность уравнительного поршня.

При снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,2 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали;

6.3.16.9. плотность уравнительного резервуара, в IV положении ручки крана машиниста падение давления в уравнительном резервуаре (давление в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2) не должно превышать 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин;

6.3.16.10. завышение давления в тормозной магистрали.

После разрядки уравнительного резервуара V положением на 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана машиниста в IV положение завышение давления в тормозной магистрали не должно быть 0,3 кгс/см2 в течение 40 с,

6.3.17. Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей кранов машиниста и методов их устранения приведен в таблице 32.

Таблица 32.

Перечень наиболее часто встречающихся или возможных

неисправностей крана машиниста NN 222, 222М, 328, 394 и 395

6.4. Краны вспомогательного тормоза N 4ВК

6.4.1. Кран вспомогательного тормоза N 4ВК

6.4.1.1 Риски, задиры и выработку рабочих поверхностей золотника и его зеркала устраняют шлифовкой с последующей совместной притиркой.

6.4.1.2. Пружины заменяются новыми при посадке более 3 мм.

6.4.1.3. Проверяется плотность насадки ручки на квадрат стержня.

6.4.2. После ремонта и сборки кран вспомогательного тормоза N 4ВК испытывается и проверяется:

6.4.2.1. плотность притирки золотника и мест соединений крана.

При обмыливании мест соединений корпуса крана и стержня ручки обмыливание мыльных пузырей не допускается. При обмыливании отверстия к тормозному цилиндру и атмосферного отверстия (ручка крана в положении перекрыши) допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с;

6.4.2.2. время наполнения тормозного цилиндра. При давлении в напорной сети 7,0-8,0 кгс/см2 время наполнения резервуара объемом 10 л, присоединенного к тормозному цилиндру, до давления 6,0 кгс/см2 не должно превышать 1 с.

6.5. Кран вспомогательного тормоза локомотива N 254

6.5.1. При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте крана вспомогательного тормоза руководствоваться нормами, размерами и допусками, приведенными в табл.33.

Таблица 33

Нормы допусков и износов деталей крана вспомогательного тормоза N 254

6.5.2. Проверяется надежность запрессовки поршневой втулки (в тех кранах, где она имеется), седла и заглушки. Поршневую втулку заменяют в случае ослабления ее в корпусе крана или износе по внутреннему диаметру более 0,9 мм.

Новая втулка должна быть изготовлена с натягом 0,1-0,2 мм под запрессовку и с допуском 2 мм по внутреннему диаметру под окончательную обработку после запрессовки. Перед запрессовкой наружная поверхность втулки смазывается. Плотность запрессовки втулки испытать сжатым воздухом давлением 6,0 кгс/см2. Пропуск воздуха в местах запрессовки не допускается. После окончательной обработки втулок несоосность их рабочих поверхностей допускается не более 0,1 мм.

При овальности или выработке более 0,2 мм большую втулку протачивают, а затем шлифуют чугунным кольцом.

6.5.3. Забоины или риски на уплотняющей конической поверхности гнезда двухседельчатого клапана исправляются конической зенковкой с последующей притиркой к ней клапана так, чтобы притирочная фаска была шириной не более 0,5-0,6 мм.

При износе уплотняющей фаски втулки клапанов до размера более 1,5 мм торец втулки подрезается прямой зенковкой до восстановления номинального размера (0,5 мм) уплотняющей фаски.

Клапан заменяется при наличии износа уплотнительных поверхностей. В случае пропуска воздуха впускным клапаном производится совместная притирка уплотнительных поверхностей клапана, втулки и хвостовика поршня.

6.5.4. Нижний поршень при износе его хвостовика до диаметра менее 11,7 мм заменяется. Забоины и риски на уплотнительной фаске хвостовика нижнего поршня устраняются зенковкой. При износе уплотнительной фаски хвостовика поршня до размера более 1 мм разрешается подрезать торец хвостовика на станке так, чтобы уплотняющая фаска была равна 0,5 — 0,6 мм.

6.5.5. Верхний поршень заменяется при износе его хвостовика по диаметру менее 11,0 мм. Износ или выработку хвостовика верхнего поршня более 0,15 мм устранить путем проверки на станке, при этом градацию ремонтных размеров хвостовика поршня следует выдерживать через 0,3 мм.

6.5.6. Диск заменяется при зазоре более 0,5 мм между хвостовиком верхнего поршня и ступицей диска. Крышку и стакан заменяют при износе резьбы более 0,5 мм (определяется вертикальным перемещением стакана в крышке, величина которого должна быть не более 1 мм), а также в случае излома или наличии трещин. Допускается проверить на станке изношенную ленточную резьбу в крышке крана и по ней протачивается стакан.

6.5.7. Овальность отверстия в крышке под упор допускается не более 3 мм. При зазоре между крышкой и упором более 0,7 мм упор заменяется.

6.5.8. При ослаблении в запрессовке седла отключающего клапана седло заменяется. Осмотреть состояние прокладки отключающего клапана. Выход стержня клапана из седла должен быть в пределах 4-4,5 мм.

6.5.9. Пружины клапана в случаях изломов и потери упругости заменяются. При определении степени годности пружин по высоте руководствоваться размерами, приведенными в таблице 34.

Таблица 34

Характеристики пружин крана вспомогательного тормоза локомотива N 254

Отклонение от перпендикулярности торцов относительно наружной образующей пружины свыше допускаемого размера устраняется путем шлифовки торцов пружины; шатание пружины на плите не допускается.

6.5.10. При сборке крана проверяется:

6.5.10.1. величины открытия клапанов, которые должны быть: впускного не менее 2 мм и выпускного не менее 3 мм.

6.5.10.2. величину выхода стержня отключательного клапана из седла, которая должна быть 4 — 4,4 мм.

6.5.11. После ремонта и сборки кран вспомогательного тормоза необходимо испытать на стенде. При испытании проверяется:

6.5.11.1. плотность соединения узлов крана, клапанов и манжет:

6.5.11.1.1. при обмыливании мест соединений узлов крана образование мыльных пузырей не допускается;

6.5.11.1.2. на нижнем атмосферном отверстии крана (при тормозном и поездном положениях ручки крана) допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с;

6.5.11.1.3. на верхнем атмосферном отверстии крана (при торможении автоматическим тормозом и поездном положении ручки крана) и на атмосферных отверстиях упора (при торможении автоматическим тормозом и тормозном положении ручки крана) допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 10 с;

6.5.11.2. работу на торможение и отпуск:

6.5.11.2.1 в тормозных положениях крана вспомогательного тормоза проверяется давление в тормозном цилиндре, которое должно быть в пределах:

— при I ступени 1,0-1,3 кгс/см2;

— при II ступени 1,7-2,0 кгс/см2;

— при III ступени 2,7-3,0 кгс/см2;

— при IV ступени торможения 3,8-4,0 кгс/см2; а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭ 10Л при передаточном числе рычажной передачи 10,77 — в пределах 5,0 — 5,2 кгс/см2;

6.5.11.2.2 ручка управления, переведенная с любой ступени торможения в отпускное положение, должна автоматически возвращаться в поездное положение; при переводе ее из поездного положения в сторону первой ступени торможения на 15-20° давления в тормозном цилиндре не должно быть;

6.5.11.2.3 во всех тормозных положениях крана при искусственной утечке сжатого воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2 мм в тормозном цилиндре должно поддерживаться давление с понижением не более чем на 0,3 кгс/см2;

6.5.11.2.4 при переводе ручки крана вспомогательного тормоза из поездного в крайнее тормозное положение время наполнения сжатым воздухом тормозного цилиндра от 0 до 3,5 кгс/см2 не должно быть более 4 с; при переводе ручки крана из крайнего тормозного положения в поездное положение время выпуска воздуха из тормозного цилиндра с 3,5 до 0,4 кгс/см2 должно быть не более 7 с. При заторможенном автоматическом тормозе полным служебным торможением, с момента установки ручки крана вспомогательного тормоза в 1 отпускное положение из поездного снижение давления в тормозном цилиндре с 3,5 до 0,4 кгс/см2 должно происходить за время не более 13 с;

6.5.11.2.5 при полном служебном торможении и последующем отпуске поездным положением ручки крана машиниста, кран вспомогательного тормоза, работающий в качестве реле давления (повторителя), должен повышать и снижать давление в тормозном цилиндре за время, не превышающее более 5 с относительно времени при работе воздухораспределителя непосредственно на тормозной цилиндр;

6.5.11.2.6 после ступени торможения или полного служебного торможения автоматическим тормозом и при искусственной утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2 мм в нем должно поддерживаться установившееся давление с понижением не более, чем на 0,3 кгс/см2;

6.5.11.2.7 после ступени торможения автоматическим тормозом и при установившемся давлении в тормозном цилиндре производится полный отпуск краном вспомогательного тормоза, после этого в тормозном цилиндре не должно происходить повышение давления в течение 2 мин;

6.5.11.2.8 после полного служебного торможения автоматическим тормозом и последующего перевода ручки крана в первое отпускное с возвратом во второе поездное положение кран вспомогательного тормоза должен обеспечивать возможность производить ступень отпуска величиной не более 0,6 кгс/см2.

Кран вспомогательного тормоза локомотива в качестве реле давления проверяется по подпунктам 6.5.11.2.5 — 6.5.11.2.8 при поездном положении ручки крана.

6.5.12. Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей крана вспомогательного тормоза и методы их устранения приведены в таблице 35.

Таблица 35.

Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей

крана вспомогательного тормоза N 254

6.6. Блокировочное устройство N 367 и устройство блокировки тормозов N 267

6.6.1. При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте блокировочного устройства руководствоваться нормами, размерами и допусками, приведенными в таблице 36.

Таблица 36.
Нормы допусков и износов деталей блокировочного устройства N 367

6.6.2. Резьбовыми калибрами проверяются отверстия в кронштейне. Забитую резьбу восстанавливают. Кронштейн, имеющий отверстия с сорванной резьбой более 3 ниток и с уменьшенными сечениями проходных каналов, заменяется.

6.6.3. Осматривается корпус переключателя и проверяется проходимость каналов. Корпус переключателя с зауженными сечениями каналов заменяется.

6.6.4. Проверяются характеристики пружин. Пружины с изломами, трещинами в витках, потерявшие упругость или имеющие просадку более 2 мм, заменяются.

6.6.5. Выработку направляющей клапана переключателя и вала переключателя в месте касания направляющей клапана разрешается восстановить наплавкой с последующей обработкой до номинального размера. Гнездо клапанов переключателя, имеющие риски, зачищают, протирают салфеткой и продувают сжатым воздухом.

6.6.6. Детали комбинированного крана при наличии трещин и изломов подлежат замене. Риски на рабочей поверхности пробки крана следует зачистить или запилить. Проверяются размеры и совпадение каналов в пробке. Пробка по корпусу комбинированного крана притирается. Просевшую пробку заменяют новой.

6.6.7. Детали электропереключателя с трещинами, изломами и износом, винты с поврежденной резьбой, разработанными шлицами и поврежденные клеммы заменяются. Контакты кулачкового элемента при наличии подгара зачищают хромированной или серебряной пластинкой.

Проверяется крепление клемм, качество пайки и изоляцию проводов.

6.6.8. После ремонта отдельные узлы и блокировочное устройство в сборе испытываются на стенде и локомотиве. При испытаниях отдельных узлов и блокировочного устройства в сборе проверяется:

6.6.8.1. плотность клапанов переключателя.

Плотность на стенде проверяется раздельно по каждому клапану. Испытание проводится при закрытых клапанах.

Сжатый воздух из напорной магистрали подается в резервуар объемом 2 л. При достижении давления 0,75 МПа напорная магистраль отключается. Падение давления не допускается.

6.6.8.2. Плотность манжет направляющих клапанов. Плотность манжет проверяется раздельно. Испытания проводятся, также как по п. 6.6.8.1 при открытых клапанах. Падение давления в резервуаре объемом 2 л не допускается.

6.6.8.3. плотность притирки пробки комбинированного крана.

Атмосферное отверстие корпуса крана и торцы со стороны ручки и пружины (при открытом кране) обмыливается и верхнего канала корпуса (при закрытом кране) при давлении воздуха 6,0 кгс/см2. Допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5с;

6.6.8.4. сопротивление изоляции электропереключателя.

Величина сопротивления изоляции клеммных болтов кулачкового элемента между собой и по отношению к земле должна быть не менее 0,5 МОм. Изоляцию между клеммным болтом и корпусом испытывается напряжением 1500 В, частотой 50 Гц, при этом не должно быть пробоя или поверхностного разряда в течение 1 мин;

6.6.8.5. плотность мест наружных соединений всех узлов блокировочного устройства проверяется обмыливанием, при этом образование мыльных пузырей не допускается;

6.6.8.6. работу кулачкового (контактного) элемента.

Кулачковый (контактный) элемент собранного блокировочного устройства подключается к электросети с контрольной лампой. В открытом положении клапанов переключателя контрольная лампа должна гореть, в закрытом — не гореть;

6.6.8.7. проходимость воздуха через блокировочное устройство на локомотиве. Ручка крана машиниста ставится в I положение и открывается концевой кран магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства. Падение давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2 при начальном зарядном давлении не менее 8,0 кгс/см2 должно происходить за время, которое должно быть в пределах 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

6.6.9. Устройство блокировки тормозов N 267. При ремонте узла 267.010 устройства блокировки тормозов необходимо:

6.6.9.1. Проверить крепления проводов кабеля к микровыключателю.

6.6.9.2 Проверить в ручную четкость срабатывания и возврата привода микровыключателя. При необходимости заменить.

6.6.9.3. Проверить состояние кулачка. При наличии изломов, трещин и износа необходимо кулачек заменить.

6.6.10 При ремонте узла 267.050 необходимо:

6.6.10.1. Проверить состояние ключа.

При наличии изломов, трещин и износа необходимо заменить.

6.6.10.2. Проверить крепление проводов кабеля к выключателю.

6.6.10.3. Проверить состояние манжеты поршня выключателя управления. Манжета, допускающая пропуск воздуха, имеющая надрывы или трещины, а также с истекшим сроком эксплуатации, заменить новой.

6.6.10.4. Проверить четкость срабатывания выключателя при повороте ключа на 900 и давлении в подводящем трубопроводе не менее 0,3 МПа.

6.6.11. При ремонте узла 267.100 необходимо:

6.6.11.1 Проверить величины давлений срабатывания сигнализаторов давления. При отклонении этих величин от заданных или пропуске воздуха необходимо произвести ремонт сигнализаторов давления так же, как сигнализаторов давления 115, 115А.

6.6.11.2. Проверить крепления проводов к клеммам колодки.

6.6.12. Для технический осмотра и ремонта электропневматического вентиля 120 необходимо:

6.6.12.1. Разобрать вентиль.

6.6.12.2. Проверить состояние резиновых уплотнений. При необходимости заменить.

6.6.12.3. Проверить пружину в свободном состоянии. Просевшую пружину и пружину с обломанными витками заменить новой. Растягивание и заделка пружины не допускается.

6.6.12.4. Проверить состояние поверхности якоря и сердечника. При наличии ржавчины заменить.

6.6.12.5. Собрать вентиль. При сборке использовать смазку ЖТ-79Л ТУ-0254-002-01055954-01.

6.6.12.6. Проверить места крепления проводов катушки к клеммам колодки.

6.6.12.7. После сборки узел 267.100 испытать на герметичность. Допускается проверка обмыливанием при давлении в подводящих трубопроводах 0,5 МПа. Пропуск воздуха не допускается.

6.6.13 После проверки узлы 267.010, 267.050, 267.100 устанавливаются на стенд.

При давлении в тормозной магистрали менее 0,1 МПа в тормозном цилиндре более 0,25 МПа и замыкании контактов выключателя узла 267.010 должна быть возможность поворота узла выключателя на 90° и отключение цепей управления. При давлении в ТМ более 0,1 МПа и давлении в ТЦ менее 0,25 МПа ключ должен быть заперт и возможность поворота ключа выключателя исключена. Цепь управления замкнута.

6.7. Пневмоэлектрический датчик N 418

6.7.1. Корпус датчика осматривается и при выявлении трещин заменяется. Проверяется и при необходимости восстанавливается резьба в корпусе датчика. Все резьбовые соединения проверяются калибром, болты с сорванной резьбой заменяются.

6.7.2. Оставшиеся резиновые прокладки приклеиваются клеем N 88Н.

6.7.3. Резиновые диафрагмы при наличии остаточного прогиба более 2 мм, разрывов, трещин, набухания или расслоения заменяются новыми.

6.7.4. Изломанные, имеющие трещины в витках, а также пружины с остаточной деформацией более 3 мм заменяются новыми.

6.7.5. Вкладыш, шток, направляющая шайба диафрагмы осматриваются. При обнаружении дефектов на этих деталях, отрицательно влияющих на нормальную работу прибора, изготавливаются новые в соответствии с требованиями чертежей.

6.7.6. Изоляционную колодку при наличии отколов или трещин заменяют. Контакты зачищаются и необходимо убедиться в надежности крепления подводящих проводов. При наличии оборванных жил проводов более 10% наконечники следует перепаять. При меньшем повреждении оборванные жилы заправляются так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к целым жилам провода, и припаиваются.

6.7.7. Микропереключатель при наличии трещин на корпусе заменяется.

6.7.8. После ремонта и сборки проверяется сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса пневмоэлектрического датчика, которое должно быть не менее 1,5 МОм. Изоляция токоведущих частей относительно корпуса испытывается напряжением 1500 В переменного тока с частотой 50 Гц в течение 1 мин, при этом не должно быть пробоя или явлений разрядного характера.

6.7.9. Проверка работы и испытание датчика производится на стендах. Схема стенда приведена на рис.1. Подводимое к стенду давление должно быть не менее 6,0 кгс/см2.

При включении выключателя 1 должна загореться лампа 12 (ТЦ).

При открытии крана, сообщающего камеру дополнительной разрядки (ДДР) с магистралью, лампа 13 (ДР) должна загореться при давлении в резервуаре 5 — 1,1+/-0,2 кгс/см2, что свидетельствует о нормальной работе датчика.

После выпуска воздуха из резервуара 5, перекрытия разобщительного крана и выключения лампы 13 открыть разобщительный крана, сообщающий камеру тормозного цилиндра (ДТЦ) с магистралью. Лампа 12 должна погаснуть при давлении в резервуаре 9 — кгс/см2.

Контрольную проверку одновременно обеих пружин датчика производить при открытых разобщительных кранах, установленных перед дросселями, и нулевом давлении в резервуарах 5 и 9. При постепенном открытии разобщительного крана, установленного на магистрали, включение и выключение ламп 12 и 13 должно происходить при давлениях в резервуарах в вышеуказанных пределах. При проверке работы датчика на универсальном стенде для испытания автотормозов сигнальные лампы и провода стенда соединяются по схеме, приведенной на рис. 1.

Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей пневмоэлектрического датчика N 418 и методы их устранения приведены в таблице 37.

6.7.10. Допускается проверять работу пневмоэлектрического датчика N 418 непосредственно на локомотиве (из обеих кабин управления) в следующем порядке:

6.7.10.1. при полностью заряженной тормозной магистрали произвести краном машиниста снижение давления в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см2. При этом сигнальная лампа на пульте управления должна загореться и гореть непрерывно, а цель включения тягового режима не должна собираться;

6.7.10.2. произвести дальнейшую разрядку тормозной магистрали на величину 0,5-0,6 кгс/см2, сигнальная лампа должна погаснуть.

6.7.10.3. Отпуск тормоза локомотива производится первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре до 6,0-6,5 кгс/см2.

В процессе перехода с завышенного на нормальное зарядное давление сигнализатор не должен приходить в действие.

Рис. 1. Схема стенда для испытания и регулировки датчика
№ 418


1 — выключатель,

2 — фланец,

3 — трубопровод к каналу ДР,

4 — манометр,

5 — резервуары 10 л,

6 — краны трехходовые,

7 — кран разобщительный,

8 — краны трехходовые,

9 — резервуары 10 л,

10 — трубопровод к каналу ТЦ,

11 — колодка,

12 — лампы накаливания,

13 — лампы накаливания.

Таблица 37.
Перечень наиболее часто встречающихся

или возможных неисправностей пневмоэлектрического датчика N 418

6.8 Сигнализаторы отпуска тормозов NN 352 и 352А и сигнализаторы давления NN 115 и 115 А

При ремонте сигнализаторов отпуска тормозов NN 352 и 352А:

6.8.1. После разборки внутренняя поверхность корпуса очищается. Контакты следует зачистить, проверить пайку проводов.

6.8.2. Пружина при потере упругости и наличии трещин или излома в витках заменяется новой.

6.8.3. Диафрагма при наличии остаточного прогиба более 1,5 мм, сквозных и несквозных трещин, расслоений и просроченным сроком службы заменяется новой.

6.8.4. При сборке прибора проверяется;

6.8.4.1. взаимное расположение подвижных и неподвижных контактов, которые должны располагаться друг против друга;

6.8.4.2. зазор между контактами, который должен быть в пределах 1,8 — 2,2 мм.

6.8.5. После сборки прибора проверяется давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре, при котором происходит замыкание и размыкание контактов. Это давление должно быть в пределах 0,2-0,4 кгс/см2.

При ремонте сигнализаторов давления NN 115 и 115А:

6.8.6. После разборки сигнализаторов проверяются пружины. Проверка пружин производится в свободном состоянии. При этом номинальная высота рабочей пружины сигнализатора N 115 составляет 23 мм (предельная 22 мм), а под рабочей нагрузкой 1,17+0.12 кгс — 20 мм, у рабочей пружины сигнализатора N 115А соответственно 25 мм (предельная 23 мм), а под рабочей нагрузкой 15,4+1.5 кгс — 12 мм. Пружина толкателя сигнализаторов NN 115 и 115А имеет номинальную высоту 16 мм (предельная 15 мм) и под рабочей нагрузкой 1,4+0.14 кгс — 11 мм. Просевшая пружина и пружина с обломанными витками заменяются новой. Растягивание и заделка пружин не допускается.

6.8.7. Проверяется резиновая диафрагма, допускающая пропуск воздуха, имеющая надрывы или трещины, а так же с истекшим сроком эксплуатации заменяется новой. Началом срока эксплуатации считается дата изготовления сигнализатора указанная на корпусе.

6.8.8. Проверяются крепления проводов кабеля.

6.8.9. Проверяется вручную четкость срабатывания и возврата привода микровыключателя МП 2101. При необходимости заменяется.

6.8.10. При сборке трущиеся поверхности смазываются смазкой ЖТ-79 ТУ 0254-002-01055954-01.

6.8.11. Сигнализатор без крышки устанавливается на испытательный стенд для регулирования и проверки герметичности. Регулируется величина давления сжатого воздуха, при которой происходит срабатывание микровыключателя. Регулируют вращением упорки. При достижении необходимой величины давления срабатывания микровыключателя положение упорки закрепляется контргайкой. Закрывается крышкой и закрепляется на корпусе.

6.8.12 После сборки герметичность мест соединений проверяется обмыливанием. Пропуск воздуха не допускается. Проверяется давление сжатого воздуха, при котором происходит срабатывание сигнализатора.

6.9. Проверка и ремонт воздушных манометров

6.9.1. Манометры тормозные воздушные подвергаются периодическим проверкам:

6.9.1.1. один раз в год с разборкой, ремонтом и пломбированием;

6.9.1.2. через каждые 6 месяцев и независимо от срока каждый раз при возникновении сомнения в правильности его показаний.

6.9.2. Проверка и пломбирование манометров производится в соответствии с действующей инструкцией ОАО «РЖД» по надзору за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог, с учетом требований п. 6.9 настоящей Инструкции.

6.9.3. Манометры не допускаются к применению в случаях:

— отсутствия оттиска поверочного клейма и пломбы;

— неправильного показания;

— истечения срока действия оттиска поверочного клейма;

— не возврата стрелки к начальной риске шкалы;

— разбитого стекла или других повреждении и дефектов, которые могут отразиться на правильном показании манометра.

6.10. Редуктор N 348

6.10.1. При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте редуктора следует руководствоваться нормами и допусками, приведенными в таблице 38.

Таблица 38.

Нормы допусков и износов деталей редуктора N 348 в мм

6.10.2. Диафрагму, имеющую просроченный срок службы, трещины, продавленные места, вмятины или остаточный прогиб, заменяют новой.

6.10.3. Проверяется надежность запрессовки седла питательного клапана и втулки возбудительного клапана. Проверяется при давлении 6,0 кгс/см2 в течение 30 с. Пропуск воздуха в местах запрессовки не допускается.

6.10.4. Возбудительный клапан заменяется при наличии пропуска воздуха или притирается к седлу. Возбудительный клапан заменяется при зазоре между втулкой и хвостовиком клапана более 0,1 мм.

6.10.5. Торец хвостовика питательного клапана должен выступать за поверхность втулки на 0,3 — 0,7 мм.

6.10.6. Отверстия и каналы в корпусе и поршне редуктора очищаются и продуваются сжатым воздухом.

6.10.7. В случае разработки калиброванного отверстия в поршне редуктора заглушку необходимо высверлить или выпрессовать, а затем запрессовать новую с номинальным размером калиброванного отверстия,

6.10.8. Регулирующую упорка при изношенной резьбе заменяется новой.

6.10.9. Пружины редуктора в случаях изломов и потери упругости заменяются. При определении степени годности пружин по высоте руководствоваться размерами, приведенными таблице 39.

Таблица 39.

Характеристики пружин редуктора N 348

6.10.10. После ремонта и сборки редуктор, отрегулированный на давление 5,0-5,2 кгс/см2, испытываются на стенде и проверяется:

6.10.10.1. плотность соединения деталей.

При обмыливании соединений редуктора образование мыльных пузырей не допускается.

6.10.10.2. зарядка.

Время наполнения сжатым воздухом резервуара объемом 55 л через редуктор должно быть не менее 16 с; при этом дальнейшее повышение давления в резервуаре свыше 5,0 — 5,2 кгс/см2 допускается не более 0,1 кгс/см2 в течение 5 мин;

6.10.10.3. чувствительность.

При снижении давления сжатого воздуха в резервуаре объемом 55 л через калиброванное отверстие диаметром 1 мм с 5,0-5,2 кгс/см2 не более чем на 0,15 кгс/см2 редуктор должен прийти в действие и восстановить в нем давление с отклонением +/-0,05 кгс/см2.

7. РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ,

АВТОРЕЖИМОВ И СКОРОСТНОГО РЕГУЛЯТОРА

7.1. Воздухораспределитель

7.1.1. Ремонт воздухораспределителей производится на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо или по специальному разрешению ОАО «РЖД» в локомотивных и моторвагонных депо, а также ремонтных заводах в соответствии с Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов N 732-ЦВ-ЦЛ.

7.2. Реле давления N 304-002, 404

7.2.1. При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте реле давления следует руководствоваться нормами, размерами и допусками, приведенными в таблице 40.

Таблица 40.

Основные размеры реле давления N 304-002 и 404 в мм

7.2.2. Резиновая диафрагма заменяется при наличии расслоений, трещин, выпучин, остаточного прогиба более 3 мм.

7.2.3. Посадочные места в клапане и направляющей втулке при наличии забоин или рисок проверяется и шлифуется.

7.2.4. Пружина при наличии изломов, трещин в витках, а также в случае потери упругости (высота пружины под рабочей нагрузкой 8,08 кгс должна быть 14 мм) или просадке более 2 мм заменяется.

Неперпендикулярность образующей к торцам пружины допускается не более 0,5 мм.

7.2.5. После ремонта и сборки реле давления испытывается на стенде;

7.2.5.1. Разница по времени наполнения и времени выпуска воздуха из объема камеры реле и из тормозных цилиндров не более 1 с. Разница давлений в камере реле и тормозных цилиндрах в реле N 404 при любых давлениях и N 304-002 при давлении в камере реле 3,5 кгс/см2 не более 0,1 кгс/см2, а при давлении 1,0 кгс/см2 — не более 0,7 кгс/см2;

7.2.5.2. при выпуске воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 1,0 мм реле давления должно поддерживать в нем установившееся давление с колебаниями +/-0,15 кгс/см2;

7.2.5.3. плотность клапана и манжеты проверяется в тормозном и отпускном положениях обмыливанием атмосферных отверстий. Допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с.

7.3. Автоматические регуляторы грузового режима торможения (авторежимы) NN 265Б.004, 265В.003, 605 и 606.

При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте авторежима руководствоваться нормами, размерами и допусками, приведенными в таблице 41.

Таблица 41.

Нормы допусков и износов авторежимов NN 265Б.004 и 265В.003 в мм

7.3.1. Пневматическое реле:

7.3.1.1. корпус пневматического реле при наличии сквозных трещин и отколов заменяется. Допускаются незначительные отколы и несквозные трещины на наружных поверхностях, не нарушающие плотности стенок корпуса;

7.3.1.2. Замеряются диаметры направляющих хвостовиков верхнего и нижнего поршней, которые должны соответствовать альбомным размерам. При износе поверхности направляющей хвостовика верхнего поршня до диаметра более 20+0,28 мм отверстие следует расточить и запрессовать втулку номинального размера. Риски и задиры на внутренних поверхностях тщательно зачищаются;

7.3.1.3. задиры и риски на поверхности хвостовика не допускаются. Штифт, изношенный более 1 мм, замеряются. При износе закругления хвостовика до 1 мм вершину следует округлить, заусенцы зачистить, а при износе более 1 мм на расстоянии 23,5+0,2 мм просверлить отверстие 2,9+0,06 мм и запрессовать штифт;

7.3.1.4. гильза пневматического реле осматривается. Заусенцы и забоины на рабочей поверхности втулки, требующие при устранении их притиркой уменьшения выступающей части втулки более чем на 0,5 мм, не допускается. Проверяется плотность запрессовки втулки в гильзе. Пропуск воздуха по запрессовке не допускается;

7.3.1.5. расстояние от внутренней поверхности поршня до вершины штока при выпуске из ремонта должно быть не менее 46+/-0,2 мм;

7.3.1.6. изломанные или имеющие трещины стопорные кольца заменяются новыми. Диаметр кольца при выпуске из ремонта допускается не менее 67+0,74 мм. Указанный размер восстанавливается равномерной обжимкой на оправке.

Выпуклость или пропеллерность тарелки по привалочной поверхности не должна быть более 7+/-0,5 мм. Установка стопорного кольца должна быть свободной.

7.3.2. Управляющая часть:

7.3.2.1. односторонний неравномерный износ паза для сухаря до 3 мм устраняется фрезерованием. Равномерный двусторонний износ более 1,5 мм на сторону не допускается.

На поверхности цилиндра диаметром 110 мм риски и задиры глубиной более 0,2 мм, а также продольные риски, расположенные по образующей цилиндра, не допускаются.

Незначительный срыв резьбы в нескольких местах общей длиной не более одной нитки, износ по шагу 0,4 мм и износ по диаметру 0,4 мм допускаются;

7.3.2.2. погнутый или имеющий трещину наконечник вилки заменить, для чего необходимо срезать сварной шов, проточить трубу, вставить новый наконечник, проверить размеры вилки на соответствие чертежным размерам, затем произвести сварку и заточить шов. Поверхности вилки не должны иметь рисок и задиров. Резьба проверяется калибром. Незначительный срыв резьбы в нескольких местах общей длиной не более одной нитки допускается. Буртик стакана вилки, изношенный более 2 мм, восстанавливается наплавкой с последующей обработкой до номинальных размеров. При наличии отколов, трещин стакан заменяется;

7.3.2.3. проверяется плотность запрессовки стержня в демпферном поршне. При выявлении неплотности запрессовки кромка стержня уплотняется по поршню вальцовкой на токарном станке. После этого снова проверяется плотность запрессовки.

При разработке калиброванного отверстия в демпферном поршне заглушка высверливается и запрессовывается новая с номинальным размером калиброванного отверстия;

7.3.2.4. износ поверхности рычага по длине хода сухаря допускается не более 0,4 мм в сумме с обеих сторон, а местные выработки в местах касания с хвостовиками поршней более 1 мм не допускается. Изгиб, измеренный на середине, более 0,3 мм не допускается. Разрешается устранить изгиб на плите прессом. При износе обеих сторон рычага более 0,2 мм или местным износе более 0,5 мм рычаг заменяется новым;

7.3.2.5. сухарь с износом ребра более 1 мм заменяется. Местный износ, отколы, вмятины зубьев общей длиной более 12 мм, нарушающие нормальную установку стопорной шайбы, не допускаются. Износ накатки по высоте при выпуске из ремонта не должен быть более 12 мм, нарушающие нормальную установку стопорные шайбы не допускаются. Износ накатки по высоте при выпуске из ремонта должен быть не более 0,6 мм;

7.3.2.6. ползун авторежима при выпуске из ремонта должен быть не менее мм. Местные забоины, вмятины зубьев общей длиной более 12 мм, нарушающие нормальную установку сухаря, не допускаются;

7.3.2.7. пружины, имеющие трещины, изломы, протертости витков, потерявшие упругость, или при посадке более допускаемых норм заменяются. При определении степени годности и проверке характеристик пружин следует руководствоваться размерами, приведенными в таблице 42.

Таблица 42

Характеристики пружин авторежимов NN 265Б.004 и 265В.033

7.3.3. Электрическая часть:

7.3.3.1. проверяется состояние изоляционных частей, надежность их крепления. При наличии трещин и следов повреждений наружного слоя свыше 10% изоляционные части заменяется;

7.3.3.2 подвижные контакты зачищаются бензином или техническим спиртом.

7.3.4. Испытание авторежима.

После ремонта собранный авторежим испытывается на стенде. В резервуаре задатчика устанавливается давление сжатого воздуха 4,2 кгс/см2.

7.3.4.1. проверка авторежима на груженом режиме. Подается сжатый воздух к испытуемому прибору. Давление в тормозном резервуаре должно быть 4,2-0,1 кгс/см2;

7.3.4.2. проверка авторежима на порожнем режиме. Сжатый воздух подается к испытуемому прибору. Давление в тормозном резервуаре должно быть: 2,7-0,1 кгс/см2 для авторежима N 265Б и N 265В; для авторежима N 605 и N 606 — 2,9-0,1 кгс/см2;

7.3.4.3. чувствительность на питание утечек воздуха из тормозного цилиндра. При утечке воздуха из тормозного резервуара через атмосферное отверстие диаметром 1 мм падение давления в нем не должно превышать 0,3 кгс/см2 при постоянном давлении перед авторежимом;

7.3.4.4. время наполнения и опоражнивания тормозного цилиндра. При отпуске время снижения давления в тормозном резервуаре должно быть не более 1 с времени снижения давления перед авторежимом;

7.3.4.5. поддержание давления в тормозном цилиндре. На порожнем режиме авторежим должен поддерживать установившееся давление в тормозном резервуаре с колебаниями +/-0,1 кгс/см2 в течение 5 мин.

7.3.4.6. время перемещения демпферного поршня.

При переходе с груженого режима на порожний время перемещения демпферного поршня в крайнее положение должно быть 25-45 с;

7.3.4.7. электрическую часть авторежима.

Сопротивление изоляции электрической части собранного авторежима относительно корпуса должно быть не менее 8 МОм.

Изоляция электрической части испытывается напряжением 1500 В частотой 50 Гц, при этом не должно быть пробоя или поверхностного разряда в течение 1 мин. При переходе подвижного контакта с одного неподвижного контакта на другой не должно быть разрыва цепи или искрения;

7.3.4.8. перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей авторежима и методы их устранения приведены в таблице 43.

Таблица 43

Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неисправностей авторежима

7.4. Скоростной регулятор Дако

7.4.1. Резиновые диафрагмы режимного и добавочного клапанов при наличии остаточного прогиба более 4 мм, разрывов, трещин, набухания и расслоений заменяются новыми.

7.4.2. При разработке калиброванных отверстий заглушки заменяются новыми с номинальными размерами калиброванных отверстий.

7.4.3. Проверяется плотность запрессовки втулок режимного клапана. При давлении 6,0 кгс/см2 в местах запрессовки пропуск воздуха не допускается. При износе втулок опорных стержней добавочного клапана втулки заменяются новыми.

7.4.4. При разработке опорного стержня добавочного клапана вставки с шаровой поверхностью изготовить новые, при этом твердость шаровой поверхности должна быть не менее 56 — 58 ед. по Роквеллу. При наличии мест выработки на опорных поверхностях коромысла и ползуна добавочного клапана дефекты устранить механической обработкой с последующей шлифовкой. Твердость опорных поверхностей должна быть не менее 56-58 ед. по Роквеллу. Риски и выработки на поверхности втулок, сопрягаемой с упорами, устраняются шлифовкой.

7.4.5. Пружины в случаях излома, потери упругости или просадке более 3 мм заменяются новыми.

7.4.6. При сборе режимного клапана проверить свободность перемещения клапана и стержня диафрагм, который должен свободно перемещаться (без заеданий) под усилием не более 4 кгс.

Ход стержня режимного клапана с диафрагмами вверх и вниз должен составлять не менее 5 мм, а подъем клапана не менее 3 мм.

7.4.7. После разработки центробежного регулятора внутренняя поверхность протирают керосином. Шарикоподшипники в корпусе и крышке промывают в керосине, обдувают сжатым воздухом и смазывают. Ослабленные шарикоподшипники на хвостовиках крестовины необходимо снять и запрессовать новые, предварительно нагрев их в масле при температуре 100 градусов Цельсия. При выявлении в крышке трещин детали заменяют новыми.

7.4.8. Неисправимые детали центробежного регулятора заменяются, у годных деталей прочищают внутренние каналы. У клапана проверяется диаметр отверстия, который должен быть мм.

Вилки, укрепляющие грузы на крестовине, при наличии износов по диаметру более 0,5 мм заменяются новыми.

7.4.9. После ремонта и сборки скоростной регулятор (режимный, добавочный клапаны и центробежный регулятор испытываются на стенде:

7.4.9.1. плотность режимного клапана. При рабочем давлении 6,0 кгс/см2 пропуск воздуха в местах соединений режимного клапана не допускается;

7.4.9.2. регулировку добавочного клапана.

Добавочный клапан проверяется и регулируется на поддержание расчетного давления в тормозном цилиндре 3,8 кгс/см2;

7.4.9.3. работу скоростного регулятора на пассажирском и скоростном режимах.

После произведенного краном машиниста полного служебного торможения (зарядное давление 5,0 кгс/см2) в тормозном цилиндре на пассажирском режиме должно установиться давление в пределах 3,6-3,8 кгс/см2, а наполнение его до давления 3,0 кгс/см2 должно происходить за 7-8 с.

После полного служебного торможения на скоростном режиме и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши (грузы центробежного регулятора разведены) давление в тормозном цилиндре до 6,0 кгс/см2 должно повыситься за время 10-12 с и установиться в пределах 6,2 — 6,5 кгс/см2. При возвращении грузов в первоначальное положение время снижения давления в тормозном цилиндре с 6,4 до 3,8 кгс/см2 должно быть в пределах 5-7 с, после перевода ручки крана машиниста в поездное положение снижение давления до 0,4 кгс/см2 — в пределах 13-15 с;

7.4.9.4. закрытие атмосферного клапана в центробежном регуляторе. После зарядки тормоза развести грузы до соприкосновения атмосферного клапана с клапаном впускным, при дальнейшем отводе грузов впускной клапан должен открыться и воздух в атмосферное отверстие выходить не должен.

8. РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ ПРИБОРОВ

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА

8.1. Тормозной переключатель

8.1.1. Тормозной переключатель разбирается и детали его тщательно очищаются. Изношенные или поломанные сегменты и контактные пальцы тормозного переключателя заменяются. Особое внимание обращается на состояние контактных сегментов, кромки которых должны быть закруглены, а головки шурупов утоплены ниже контактной поверхности на 0,7 мм.

Наименьшая толщина сегментов допускается 4 мм и контактных пальцев 7 мм. В разработанные отверстия барабана под шурупы разрешается ставить деревянные пробки, пропитанные льняным маслом. При больших разработках отверстий барабан заменяется новым. Нажатие контактных пальцев должно быть в пределах 1,5-2,5 кгс. Необходимо обеспечить касание сухариков пальцев по всей длине медных сегментов. Для проверки их касания медные сегменты натирают мелом и, проворачивая барабан, наблюдают равномерно ли стирается мел под контактными пальцами.

8.1.2. В собранном тормозном переключателе испытывается сопротивление изоляции между корпусом и всеми токоведущими частями, а также между сегментами и контактными пальцами. Сопротивление изоляции должно быть не менее 1,5 МОм.

8.1.3. Проверяется предохранитель на 6 А.

8.2. Контроллер крана машиниста N 334Э

8.2.1. Контроллер необходимо разобрать, промыть бензином контакты и медные кольца, проверить их износ, надежность крепления пальцев на рычаге и силу нажатия пальцев на кольца, которая должна быть в пределах 0,5-0,8 кгс.

Поверхность контактов и медных колец зачищается стеклянной бумагой N 00 или бархатным напильником. Выгоревшие места от дуги тока наплавляются латунью. Контактная поверхность пальцев полируется. Положение пальцев на медных кольцах (сегментах) должно обеспечивать полное их касание.

Износ сегментов по толщине допускается при ремонте на заводе не более 0,5 мм и пальца не более 0,2 мм, а при ремонте в депо — сегментов не более 2,5 мм и пальца не более 0,2 мм. Медные сегменты должны выступать над поверхностью пластмассы не менее чем на 1,5 мм. Моменты разрыва и замыкания пальцев должны совпадать с соответствующими положениями ручки крана машиниста.

8.2.2. Сопротивление изоляции между корпусом контроллера и всеми токоведущими частями должно быть не менее 1,5 МОм.

8.3. Контроллер крана машиниста NN 328, 395, 395-4, 395-5

8.3.1. Кран машиниста со снятой крышкой контроллера устанавливается на стенд для предварительной проверки работы контроллера и выявления дефектов.

8.3.2. Контроллер крана машиниста продувают сжатым воздухом.

8.3.3. Проверяется конфигурация и износ рабочей поверхности кулачковой шайбы шаблоном, свободность вращения роликов, надежность крепления концов проводов, работу микропереключателей, целостность и упругость пружин, а также положение контактов микропереключателей в зависимости от положения ручки крана машиниста. Микропереключатели бракуются: при наличии трещин на корпусе; недостаточном сопротивлении изоляции; сопротивлении замкнутых контактов более 1 Ом; при нечетком переключении контактов.

8.3.4. Осматривается кабель, соединяющий контроллер со штепсельным разъемом. При сквозных повреждениях оболочки и резиновой изоляции жил кабель заменяется.

8.3.5. После устранения неисправностей контроллер собирается и подвергается испытанию. При испытании контроллера проверяется:

8.3.5.1. включение и выключение ламп Л1, Л2 и Л3 в соответствии с таблицей 44.

Таблица 44.

Включение и выключение ламп



Положение ручки

крана машиниста



NN 328 и 395-000


Л1

Л2

Л3

I и II
+
—
—

III и IV
+
+
—

Va, V и VI
+
—
+

Примечание:

+ лампа включена;

— лампа выключена.

8.3.5.2. величину опережения момента выключения ламп по отношению к моменту включения другой лампы. Выключающаяся лампа должна гаснуть в момент загорания включающейся лампы;

8.3.5.3. фиксацию положений контроллера и опережение электрического управления по отношению к воздушному.

При торможении электрическое управление должно опережать воздушное, т.е. замыкается контакт контроллера, а затем происходит выпуск воздуха из уравнительного резервуара;

8.3.5.4. в контроллере крана машиниста N 395-4 проверяется работа микропереключателя в VI положении крана;

8.3.5.5. сопротивление изоляции между токоведущими и заземленными частями контроллера должно быть в холодном состоянии не менее 1,5 МОм. Сопротивление изоляции испытывается напряжением 500-1000 В;

8.3.5.6. изоляция токоведущих частей относительно корпуса должна выдерживать напряжение 1500 В переменного тока промышленной частоты в течение 1 мин без пробоя и поверхностного разряда.

8.4. Блок-реле

8.4.1. При обнаружении подгаров на контактах рабочая поверхность их зачищается и притирается так, чтобы было полное соприкосновение рабочих поверхностей. Пружины при потере упругости или при просадке более 1,5 мм от номинального размера заменяются новыми. Катушка при наличии пробоя или отклонения характеристики от установленных норм заменяется новой. Зазор между якорем и сердечником должен быть в пределах 3,0-3,5 мм. При указанном зазоре пружину якоря сжать примерно на 1,5 мм для обеспечения нажатия 0,8-1,0 кгс (при нажатии на якорь до соприкосновения с сердечником пружина должна сжаться еще на 1,5 мм, а давление в конце рычага должно составлять 2,3 кгс).
Неподвижный контакт должен быть поставлен на шпильку с зазором 4,5-5,0 мм относительно контактной подвижной губки при выключенном положении. Ход прилегания контактов должен быть не менее 1,5 мм, а давление подвижного контакта на неподвижный в точке касания — не менее 0,1 кгс.

8.4.2. После ремонта и сборки блок-реле подвергается испытанию:

8.4.2.1. проверяется сопротивление катушки (176 Ом при 20 градусов Цельсия). Оно может отклоняться на 5-8% от расчетного;

8.4.2.2. на пробой напряжением 1000 В переменного тока между одним из выводов подъемной катушки и контактами (подвижным и неподвижным). Проверяется изоляция между подвижным и неподвижным контактами;

8.4.2.3. проверяется работа блок-реле напряжением 30 В постоянного тока. Блок-реле при этом напряжении должно четко включаться и отключаться. Технические характеристики блок-реле приведены в таблице 45.

Таблица 45

Техническая характеристика блок — реле

9. РЕМОНТ ВОЗДУХОПРОВОДА И ЕГО АРМАТУРЫ

9.1. Воздухопровод

9.1.1. Воздухопроводы тормозной системы при капитальном ремонте (КР-2) тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава подлежат обязательному снятию, разборке и очистке. После очистки трубы должны быть чистыми внутри, не иметь ржавчины, плен и отслоений. При капитальном ремонте (КР-1) и текущих ремонтах тепловозов, электровозов, моторвагонного подвижного состава трубопровод или отдельные трубы снимаются в случае их повреждения. Воздухопроводы, не требующие снятия с локомотива, осматриваются и ремонтируются в соответствие с порядком, установленным разделом 13 настоящей Инструкции.

9.1.2. Поврежденные трубы заменяются новыми. Сварка трубопровода разрешается при условии соблюдения Инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава. Заужение сечения трубопроводов в месте сварки не допускается.

Трубы при радиусе загиба менее 6 диаметров сгибаются в горячем состоянии. При гибке труб допускается отклонение по овальности при номинальном диаметре 1,5 дюйма — до 5 мм, 1,25 дюйма — до 3-4 мм.

9.1.3. Концы труб должны иметь стандартную цилиндрическую резьбу и зенковку внутренних краев. Допускается сорванная резьба не более 10% требуемой длины нарезки, а также уменьшение нормальной высоты профиля резьбы не более 15%.

9.1.4. Соединение трубопроводов и их расположение производится в соответствии с требованиями чертежей. Соединительные элементы уплотняются льняной подмоткой, пропитанной суриком, белилами или натуральной олифой и смазками ЖД или ЖБ с последующим уплотнением контргайкой. Соединения должны быть доступными для свертывания гайки, при этом, как правило, накидная гайка должна свертываться в сторону отводимой трубы при горизонтальном расположении соединения — вправо, при вертикальном — вверх.

9.1.5. Трубопровод должен быть надежно закреплен и не касаться других деталей оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. При перекрещивании труб и электропроводки зазор между ними должен быть не менее 10 мм.

Трубы в местах прохода через перегородки крепятся контргайками или скобами, при проходе труб через пол и крышу с круговым зазором более 2 мм отверстия уплотняются шайбами с контргайками.

9.1.6. При ремонте запрещается:

9.1.6.1. вываривать в щелочном растворе оцинкованные, медные и латунные трубы, работы по очистке оцинкованных труб допускается производить обстукиванием деревянным молотком, очисткой скребками и щетками и продувкой сжатым воздухом под давлением 6,0-6,4 кгс/см2;

9.1.6.2. производить какое-либо покрытие внутренней поверхности труб веществами, имеющими возможность отслаиваться;

9.1.6.3. заваривать трещины и поврежденные места труб;

9.1.6.4. изгибать трубы радиусом менее трех внешних диаметров трубы;

9.1.6.5. нагревать трубы до температуры более 1000°С;

9.1.6.6. приваривать угольники и тройники к трубам, если это не предусмотрено чертежом;

9.1.6.7. уплотнять винтовые соединения льняной подмоткой вместо прокладок.

9.1.7. Трубы напорной и тормозной магистралей после сварки и ремонта опрессовываются водой под давлением 25 кгс/см2 для усиленных труб и 16 кгс/см2 для обыкновенных, затем тщательно продуваются сжатым воздухом.

9.1.8. После очистки и ремонта воздухопроводных труб проверяют их проходимость стальным шариком диаметром 20 мм для труб 1 дюйм и 25 мм для труб 1,25 дюйма. Зауженные сечения воздухопроводов необходимо устранить, после чего окрасить наружную поверхность воздухопроводов черным асфальтовым лаком и надежно укрепить на локомотиве.

9.1.9. После сборки на локомотиве или моторвагонном подвижном составе всего воздухопровода проверяется его герметичность под давлением 6,0-9,0 кгс/см2, утечки устранить.

9.1.10. Концевые краны, головки соединительных рукавов, а также концевые угольники соединительных рукавов должны быть окрашены в следующие цвета:

— тормозной магистрали — красный;

— питательной магистрали — голубой;

— воздухопровода вспомогательного тормоза — желтый;

— импульсной магистрали — черный;

— системы синхронизации управления автотормозами — зеленый.

9.2. Соединительные рукава

9.2.1. При проведении всех видов ремонта проверяется состояние соединительных рукавов. Рукав с протертыми местами или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также рукава со сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяется новыми.

Протертость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины не являются браковочным признаком.

9.2.2. Головки соединительных рукавов тщательно осматриваются и проверяются шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомутика должен быть в пределах 7-16 мм при крепко затянутых болтах:

9.2.3. При комплектовании нового рукава необходимо:

9.2.3.1. внутреннюю поверхность резиновой трубки с концов на длине 60-70 мм протереть бензином и салфеткой с целью удаления талька и пыли;

9.2.3.2. поверхность головок и наконечников очистить от ржавчины;

9.2.3.3. внутреннюю поверхность трубки с концов на длину запрессовки наконечников и наконечники перед постановкой смазать резиновым клеем, после чего произвести насадку;

9.2.3.4. проверить высоту задерживающего буртика на штуцере, которая должна быть не менее 2 мм;

9.2.3.5. все линейные поверхности на штуцерах и хомутиках зачистить.

9.2.4. Скомплектованные новые рукава выдерживают в течение 24 ч для закрепления резинового клея, после чего подвергают испытанию:

9.2.4.1. на прочность гидравлическим давлением 12 кгс/см2 с выдержкой под этим давлением в течение 2 мин, при этом просачивание воды и надрывы не допускаются;

9.2.4.2. на герметичность пневматическим давлением 6-7 кгс/см2 с выдержкой под этим давлением в водяной ванне в течение 3 мин, при этом пропуск воздуха ни в одной части рукава не допускается.

9.2.5. Соединительные рукава на ТР-2, ТР-3 и капитальном ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава должны быть испытаны:

9.2.5.1. на прочность гидравлическим давлением 13 кгс/см2 соединительные рукава питательного воздухопровода и 10 кгс/см2 соединительные рукава тормозной магистрали, воздухопроводов тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза локомотива. Под этим давлением соединительные рукава выдерживаются в течение 2 мин;

9.2.5.2. на герметичность пневматическим давлением 8,0 кгс/см2 с выдержкой в водяной ванне в течение 3 мин.

Появление на поверхности резиновой трубки вновь скомплектованных и бывших в эксплуатации соединительных рукавов пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением браковочным признаком не является.

9.2.6. После ремонта и испытания на соединительных рукавах устанавливаются металлические бирки с указанием даты, пункта комплектования или ремонта и испытания рукава. Пластинку в месте постановки клейма необходимо согнуть под прямым углом и поставить под болт хомутика. Разрешается постановка пломб на болт в зазоре между ушками хомутика, установленного со стороны наконечника с оттиском пункта, года и месяца ремонта или испытания. Бирку разрешается не ставить на комплектных соединительных рукавах, получаемых со складов и имеющих клеймо завода, производящего их комплектование.

9.3. Краны концевые, разобщительные, трехходовые, водоспускаемые, комбинированные, двойной тяги и стоп-краны пробковой и шаровой конструкции

9.3.1. Краны пробковой конструкции.

9.3.1.1. Снятые для ремонта краны следует очистить, разобрать, детали тщательно промыть, затем насухо вытереть и осмотреть.

9.3.1.2. Пробки кранов и втулки в корпусе при наличии рисок проверяются на станке и притираются. Притертая пробка должна всей рабочей поверхностью плотно прилегать к поверхности втулки в корпусе крана.

9.3.1.3. Проверяется правильность нанесения риски на квадрате пробки. Риска вдоль корпуса крана соответствует открытому положению, поперек — закрытому, кроме стоп-кранов. Ручка крана должна быть плотно насажена на квадрат и иметь зазор не более установленного технической документацией.

9.3.1.4. Проверяется совпадение отверстий в пробке и корпусе при открытом положении крана. Контрольные и атмосферные отверстия прочищаются и проверяются на соответствие альбомному размеру.

9.3.1.5. В концевых кранах осматривается кулачковое устройство и уплотняющие резиновые кольца, которые должны иметь высоту не менее 8,4 мм. Подрезка колец не допускается.

9.3.1.6. Пружины при потере упругости или просадке более 2,5 мм от альбомного размера заменяются новыми. При сборке кранов детали смазываются в соответствии с разделом 12 настоящей Инструкции.

9.3.2. Краны шаровой конструкции.

9.3.2.1. краны подлежат снятию с подвижного состава и ремонту только в случае появления утечек из-за нарушения резиновых уплотнений шпинделя и штуцеров и (или) фторопластовых уплотнений затвора. При ремонте проводится замена резиновых и (или) фторопластовых уплотнений. После замены уплотнений затвора из фторопласта необходимо выдержать кран в крайнем положении «Закрыто», а кран трехходовой в крайних положениях «открыто-закрыто» в течение 24 часов при комнатной температуре.

9.3.2.2. на ремонтируемом кране отворачиваются винты крепления крышки, снимается крышка и вынимается шпиндель, после чего на шпинделе заменяется резиновое кольцо.

У кранов с рукояткой, рукоятка снимается по мере необходимости.

9.3.2.3. отворачивается штуцер и последовательно вынимаются резиновые и фторопластовые кольца и шаровую пробку, после чего заменяются резиновые и фторопластовые кольца.

У трехходовых кранов отворачивается средний штуцер и заменяется резиновое кольцо, уплотняющее резьбу.

У трехходового с атмосферным отверстием отворачивается средний штуцер и заменяется вставленная в него резиновая манжета.

Поверхность шаровой пробки предохраняется от повреждений,

9.3.2.4. после замены уплотнений проводится сборка крана в обратной последовательности.

9.3.2.5. трущиеся и уплотняемые поверхности «металл-металл» и «металл-резина», должны быть смазаны смазкой ЖТ-79Л ТУ-0254-002-01055954-01.

9.3.2.6. при постановке крышек поверхность резьбы крепежных винтов покрывается краской или лаком.

9.3.3. После ремонта краны испытываются на плотность затвора, герметичность мест соединений, а также плотность мест прилегания колец (у концевого крана). Краны с атмосферным отверстием и водоспускные краны испытываются только на герметичность затвора.

9.3.3.1. пробковые краны испытываются под давлением 0,6 МПа, шаровые краны под давлением 0,7-0,8 МПа в открытом и закрытом положении.

9.3.3.2. при обмыливании контрольного отверстия концевых кранов допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 10 с.

9.3.3.3. при обмыливание соединения корпуса и крышки, а так же мест прилегания пробки к корпусу со стороны квадрата для посадки ручки образование мыльных пузырей не допускается.

9.3.3.4. герметичность затвора кранов с атмосферным отверстием и водоспускных кранов определяется по падению давления в резервуаре 5 л в течение 5 мин. Падение давления должно быть не более +/-0,01 МПа. Можно испытывать обмыливанием или окунанием в воду, при этом в течении 1 мин не допускается образования мыльных пузырей или пузырьков воздуха.

9.3.3.5. испытание на герметичность затвора кранов разобщительных и двойной тяги проводится при закрытом положении пробки. Давление подается в один патрубок при открытом другом (на трехходовых кранах открытых поочередно других).

9.3.3.6. испытания на герметичность корпуса и мест соединений проводят при положении пробки, обеспечивающей поступление воздуха в рабочие полости крана (в трехходовых кранах — поочередно во все рабочие полости). Давление подается в один патрубок при заглушенном другом (в трехходовых кранах — в центральный патрубок, при закрытых других.)

9.4. Клапаны

9.4.1. Предохранительные клапаны:

9.4.1.1. при пропуске воздуха из-за наличия забоин, рисок, вмятин на притирочной поверхности клапана или его седле проверяется на станке и клапан притирается к седлу;

9.4.1.2. пружина проверяется трехкратным сжатием до высоты 53 мм, после чего при последующем сжатии она не должна давать остаточных деформаций. Пружина при просадке более 3 мм заменяется новой;

9.4.1.3. после ремонта клапан испытывается на плотность при рабочем давлении. Пропуск воздуха по притирке клапана и седла не допускается;

9.4.1.4. предохранительные клапаны главных резервуаров регулируются на срабатывание непосредственно на локомотивах и дизель-поездах при номинальной частоте вращения вала компрессора. На главных резервуарах и нагнетательном трубопроводе компрессора предохранительные клапаны должны срабатывать при давлении, превышающем не более 1,0 кгс/см2 допускаемое рабочее давление, при котором должен автоматически выключаться компрессор регулятором давления. Регулировка предохранительных клапанов главных резервуаров электропоездов производится только на стенде, при этом давление срабатывания клапанов не должно превышать 8,0+/-0,2 кгс/см2 более, чем на 1,0 кгс/см2;

9.4.1.5. осмотр, проверка исправности действия и давления срабатывания предохранительных клапанов производится не реже 1 раза в 3 месяца и при текущих ТР-2, ТР-3, среднем и капитальном ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. При несовпадении срока периодического осмотра и проверки предохранительных клапанов с постановкой локомотива и моторвагонного подвижного состава на очередной плановый ремонт разрешается увеличение работы предохранительных клапанов до 10 суток сверх установленного срока;

9.4.1.6. установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе предохранительные клапаны должны быть опломбированы, пломбирование клапанов производится лицами, на это уполномоченными начальником депо или завода. При пломбировании на одной стороне пломбы должен быть ясный оттиск названия завода или дороги и год, на другой — сокращенное обозначение депо или завода и месяц проверки.

Дату и результат проверки предохранительных клапанов главных резервуаров внести в книгу формы ТУ-14.

9.4.2. Клапан максимального давления:

9.4.2.1. при наличии пропуска воздуха клапаном проводится его притирка по месту и устанавливается подъем 4-4,5 мм;

9.4.2.2. пружина при потере упругости или просадке более 3 мм от альбомного размера заменяется новой;

9.4.2.3. для испытания клапан своим отростком ввертывается в резервуар объемом 8 л, а ко второму отростку клапана подводится воздух из главного резервуара. Установившееся давление в этом резервуаре (при отрегулированной пружине 3,8-4,0 кгс/см2) не должно повышаться более 0,1 кгс/см2 в мин. При искусственном снижении давления в этом резервуаре на 0,3 кгс/см2 клапан должен восстановить первоначальное давление. После этого клапан регулируется на давление, необходимое в соответствии с местом установки в тормозной системе.

9.4.3. Клапаны выпускные, переключательные и обратные:

9.4.3.1. проверяются резьбовые соединения. Забитая или сорванная резьба восстанавливается или детали заменяются. Седла клапанов и клапаны не должны иметь забоин и рисок. В случае пропуска воздуха клапан притирается по месту или меняются мягкие уплотнения, резиновые или фторопластовые уплотнения;

9.4.3.2. пружины при потере упругости или просадке более 3 мм от альбомного размера заменяются новыми;

9.4.3.3. после ремонта выпускной клапан испытывается под давлением 5,0 кгс/см2. При обмыливании мест соединений и отверстий образование мыльных пузырей не допускается;

9.4.3.4. переключательный клапан испытать на плотность. Для этого клапан присоединяется поочередно левым и правым отростком (средний отросток заглушить) к резервуару объемом 8 л, установившееся давление в котором 5,0 кгс/см2 при этом не должно понижаться более 0,2 кгс/см2 в мин;

9.4.3.5. для испытания обратных клапанов отросток корпуса присоединяется к воздухопроводу так, чтобы воздух давлением 10 кгс/см2 поступал в корпус против стрелки, указанной на нем. На другой отросток навертывается гайка с отверстием диаметром 10 мм и обмыливается его и соединение заглушки. Для обратных клапанов NN Э-155, Э-175, 142 и 142-01 допускается образование мыльного пузыря на отверстии с удержанием его не менее 10 с. Для обратных клапанов с мягкой посадкой и в местах соединения всех видов обратных клапанов образование мыльных пузырей не допускается.

Подъем клапана обратного NN Э-155, Э-175 и 142 должен быть в пределах 13-20 мм.

9.5. Маслоотделители, фильтры и пылеуловители

9.5.1. Маслоотделители промываются в сроки, установленные для главных резервуаров.

9.5.2. При наличии на маслоотделителях трещин и неплотностей разрешается их заваривать, после чего подвергать гидравлическому испытанию давлением 13 кгс/см2. Такому же испытанию их следует подвергать при ремонте локомотива и моторвагонного подвижного состава на заводе независимо, производились ли на них сварочные работы или нет.

9.5.3. Фильтры, пылеуловители и сборники необходимо прочистить, набивку сетки промыть одним из видов растворителей, после чего продуть сжатым воздухом. Негодные детали заменяются.

9.6. Дроссельные шайбы в межсекционных соединениях

9.6.1. При капитальном ремонте локомотивов без системы автоматического торможения при саморасцепе секций или разъединении рукавов проверяются величины диаметров дроссельных шайб в межсекционных соединениях питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров, которые должны быть соответственно 12 мм и 7 мм. При заужении или увеличении диаметров проводится постановка новых шайб.

9.6.2. После сборки воздухопровода с дроссельными шайбами проверяются его характеристики согласно подпункту 13.14 раздела 13 настоящей Инструкции.

10. РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ И ВОЗДУШНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ

10.1. Тормозные цилиндры

10.1.1. После разборки тормозной цилиндр промывается керосином внутренняя поверхность и металлическая часть поршня, затем насухо вытирается и осматривается. Проверяется состояние кольца разжимного, стопорного и упорного, фильтра и других деталей. Неисправные детали заменяются,

10.1.2. Резиновая манжета при потере эластичности, разбухании, расслоении, разрывах, трещинах или просроченным сроком службы заменяется новой. Смазочные кольца очищаются и осматриваются. Перед сборкой кольцо пропитывается в смазке.

10.1.3. Замеряется диаметр тормозного цилиндра. Овальность внутренней поверхности до 1 мм устраняется шлифовкой, при овальности более 1 мм — внутреннюю поверхность разрешается расточить и отшлифовать. Увеличение диаметра тормозного цилиндра от альбомного размера допускается не более 3 мм, при этом разница диаметров поршня и цилиндра должна быть в пределах чертежного размера.

10.1.4. Проверяется высота пружины. В случае просадки пружины более 20 мм заменяется новой. Допускается восстанавливать пружину разжатием до альбомного размера и последующей термической обработкой. После ремонта пружина окрашивается черной масляной краской.

10.1.5. При разработке отверстия горловины передней крышки по диаметру более 2 мм крышка заменяется или отверстие (при износе не более 4 мм) восстанавливается наплавкой чугуна или постановкой втулки с приваркой ее к горловине крышки.

Кроме этого, при ремонте в условиях депо износ отверстий горловины передних крышек разрешается устранять:

10.1.5.1. расточкой отверстия и постановкой втулки с внутренним диаметром, равным диаметру проверенного штока, и с приваркой этой втулки по торцу к горловине крышки;

10.1.5.2. расточкой отверстия и пригонкой штока увеличенного диаметра;

10.1.5.3. насадкой стальной втулки в горячем состоянии на всю длину штока, при этом наружный диаметр втулки должен соответствовать расточенному отверстию горловины крышки.

10.1.6. Шпильки с забитой или изломанной резьбой заменяются.

10.1.7. После ремонта и полной сборки тормозного цилиндра проверяется его плотность при среднем рабочем выходе штока и рабочем давлении 4,0 кгс/см2. Допускается снижение давления не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин.

10.1.8. При установке тормозного цилиндра на локомотив или вагон моторвагонного подвижного состава необходимо следить за прочностью его крепления и отсутствием перекоса относительно оси штока и рамы.

10.2. Техническое освидетельствование и ремонт воздушных резервуаров

10.2.1 Резервуары при периодическом техническом освидетельствовании подвергаются:

10.2.1.1. частичному техническому освидетельствованию не реже одного раза в два года при очередных плановых ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава в депо;

10.2.1.2. полному техническому освидетельствованию не реже одного раза в четыре года.

Полное техническое освидетельствование резервуаров приурочивают к очередному текущему ТР-2, ТР-3, среднему и капитальному ремонтам локомотивов и моторвагонного подвижного состава, в том числе и тогда, когда до очередного полного освидетельствования остается менее 1,5 года.

10.2.2. Главные воздушные резервуары локомотивов и моторвагонного подвижного состава подлежат обязательной пропарке или выщелачиванию с последующей промывкой горячей водой при капитальном, среднем, текущих ТР-2 и ТР-3 ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава и заводском, подъемочном и промывочном ремонтах паровозов.

10.2.3. Техническое освидетельствование, наружный осмотр и испытание воздушных резервуаров производятся в соответствии с требованиями, установленными действующей инструкцией ОАО «РЖД» по надзору за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог.

Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по целому месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла; производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и выпускать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилиндрической части и днищах.

Разрешается на резервуарах оставлять без исправления вмятины без повреждения поверхностного слоя металла с плавными переходами глубиной не более 5 мм и мелкие прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах, заваривать трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцера путем вырубки старых и установки новых.

11. РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ

11.1. Тяги, рычаги, тормозные балки и валы

11.1.1. Рычажная тормозная передача и ручной тормоз при капитальном и текущем ТР-3 ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава разбирается, очищается от грязи и подвергается тщательному осмотру и проверке на соответствие альбомным размерам. Размеры плеч рычагов в случае отклонения от альбомных восстанавливаются сверловкой новых отверстий (старые отверстия завариваются).

11.1.2. Не допускается увеличение или уменьшение расстояния между центрами соседних отверстий в рычагах, тягах, затяжках и подвесках при их длине:

до 500 мм более +/-1 мм

до 1000 мм более +/-2 мм

до 2000 мм более +/-3 мм

11.1.3. Элементы рычажной тормозной передачи, имеющие трещины, надрывы, изломы или износы, заменяются новыми или восстанавливаются сваркой (наплавкой) в соответствии с технологией, испытанием, приемкой и контролем, установленными действующей инструкцией ОАО «РЖД» по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава.

11.1.4. Разработанные отверстия в рычагах, тягах и подвесках восстанавливаются наплавкой с последующей механической обработкой и запрессовкой в них закаленных втулок. Перед запрессовкой втулки и отверстия в элементах рычажной передачи очищаются и обрабатываются поверхность с соблюдением натяга под запрессовку по чертежам.

11.1.5. Односторонние зазоры валиков и цапф в отверстиях допускаются не более 1,5 мм. Слабина резьбовых соединений (концы тяг в регулирующих муфтах) допускается по диаметру не более 1 мм.

11.1.6. Износ цапф главного вала тормозной рычажной передачи допускается при ремонте в депо не более 3 мм по диаметру и не более 2 мм при выпуске из ремонта на заводе.

11.1.7. Размер перемычки на ползушках дискового тормоза (между краем отверстия для запрессовки втулки и поверхностью контакта с клином) должен быть не менее 17 мм. Местный износ на поверхности трения клина должен быть не более 1,5 мм, при большем износе поверхность восстанавливается наплавкой с последующей механической обработкой.

11.2. Тормозные башмаки

11.2.1. Изношенные или изломанные перемычки башмаков тормозных колодок восстанавливаются сваркой, наплавкой или приваркой новой перемычки в соответствии с Инструктивными указаниями по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава. Износ перемычки тормозного башмака в эксплуатации допускается не более 3 мм. После восстановления и последующей обработки высота и форма перемычки обрабатывается до альбомного размера.

11.2.2. При наличии разработанного отверстия в башмаке тормозной колодки более 0,5 мм при ремонте на заводе и более 1 мм при ремонте в депо отверстие рассверливается и запрессовывается закаленная втулка с толщиной стенки 5 мм и внутренним диаметром по размеру цапфы тормозной балки или наплавляется, а затем растачивается под размер цапфы.

11.2.3. При постановке нового башмака проверяется свободность прохода клина в отверстия и при наличии заусенцев, литейных неровностей, мешающих свободному проходу клина, они удаляются.

11.2.4. Осевой зазор в соединении рычага с башмаком дискового тормоза должен быть не более 2 мм. При большем зазоре восстанавливается альбомный размер.

11.3. Тормозные колодки, накладки и диски

11.3.1. Изношенные тормозные колодки, накладки и диски заменяются новыми.

11.3.2. Разрешается ставить на локомотивы и моторвагонный подвижной состав тормозные колодки и накладки, бывшие в работе, но не имеющие браковочных признаков. При этом толщина их при постановке на локомотивы должна быть не менее 30 мм, на моторвагонный подвижной состав с колодочным тормозом — 40 мм, дизель-поезда с дисковым тормозом — 20 мм.

Не допускаются к постановке тормозные колодки, имеющие односторонний или клиновидный износ, трещины, ослабшие твердые вставки и другие браковочные признаки,

11.3.3. При текущем ремонте ТР-3 дизель-поездов допускается толщина тормозного диска в сборе не менее 72 мм, толщина рабочих поверхностей дисков не менее 9 мм, зазор в стыках двух щек диска не более 1,5 мм. При отклонениях от указанных размеров тормозные диски заменяются.

11.4. Предохранительные томозные устройства

11.4.1. Предохранительные устройства деталей тормозной рычажной передачи осматриваются и в случае обнаружения трещин или износов заменяются новыми по утвержденным чертежам для каждой серии локомотива или моторвагонного подвижного состава. Ослабленные в местах соединения скобы, тросы и цепи закрепляются.

11.4.2. Предохранительные скобы должны отстоять от предохраняемой детали не ниже, чем на 25 мм, но не выходить за габарит подвижного состава.

11.4.3. Все кронштейны и державки подвесок тормозных колодок должны быть прочно укреплены на раме и не иметь ослабших заклепок и болтов.

11.4.4. Все изношенные чеки, шплинты, шпильки должны быть заменены новыми.

11.4.5. Поврежденные и ослабшие оттягивающие пружинки тормозных колодок и регулировочные болты должны быть заменены новыми или отремонтированными.

11.5. Ручной тормоз

11.5.1. Тяги и рычаги ручного тормоза очищаются от грязи, винт и гайка ручного тормоза промываются керосином. Обнаруженные дефекты устраняются. При этом винт ручного тормоза должен быть заменен или отремонтирован, если слабина вдоль винта будет более 3 мм и резьба по диаметру изношена более 2 мм. Гайка должна без заеданий навертываться на отремонтированный или новый винт.

11.5.2. Изношенные шестерни, вытянутые или изношенные звенья цепи ручного тормоза восстанавливаются до альбомных размеров или заменяются новыми.

11.6. Автоматические регуляторы тормозной рычажной передачи NN 536М, 574Б, РТРП-675, РТРП-675М и регулирующие механизмы, встроенные в тормозные цилиндры ТЦР-3, ТЦР-10

11.6.1. Разборку регулятора и регулирующего механизма ТЦР производится с применением специальных приспособлений. Детали авторегулятора необходимо тщательно очистить, промыть, насухо вытереть, а затем осмотреть.

11.6.2. Головку регулятора заменяется при наличии изломов или трещин. Изношенная конусная поверхность более 0,6 мм наплавляется и протачивается с сохранением конусности, предусмотренной чертежами.

11.6.3. Износ резьбы вспомогательной гайки допускается до 1 мм, при большем износе гайка заменяется.

11.6.4. Задиры на рабочей поверхности корпуса зачищаются. Корпус, имеющий трещины, заменяется.

11.6.5. Стакан при наличии трещин или износе конусной поверхности (в том числе и местном) заменяется.

11.6.6. Изгиб, износ резьбы и другие неисправности тягового стержня, нарушающие его работоспособность, не допускаются.

11.6.7. Шариковый подшипник заменяется при наличии трещин на наружных кольцах и сепараторе, ржавчины, задиров или выкрашивания металла на беговых дорожках внутренних и наружных колец,

11.6.8. Пружины при наличии трещин или изломов витков, просадки более допускаемых и потере упругости заменяются.

11.6.9. После ремонта и сборки регуляторы NN 536М, 574Б, РТРП-675 и РТРП675М и регулирующие механизмы ТЦР в сборе с тормозными цилиндрами испытываются на стендах и при этом проверяется:

11.6.9.1. стабильность работы регуляторов и регулирующих механизмов ТЦР рядом последовательных торможений. При каждом торможении величина хода регулирующего винта авторегулятора (расстояние «а»), т.е. расстояние от торца защитной трубы до контрольной риски на стержне винта и величина хода штока поршня тормозного цилиндра со встроенным регулирующим механизмом, изменяться не должна;

11.6.9.2. действие регуляторов и регулирующего механизма ТЦР на стягивание рычажной передачи.

Для этого вращением корпуса регулятора на 1-2 оборота распускается рычажная передача, (увеличение расстояния «а»), и проводится 1-2 тормозных цикла. При каждом отпуске регулятор N 574Б сокращает расстояние «а» на 5-11 мм, N РТРП-675 — на 15-20 мм, регулятор N 576М после 1-2 торможений восстанавливает первоначальную величину расстояния <а>. Вращением механизма изменения зазора между колодкой и упором стенда при проверке ТЦР увеличивается зазор на 10-15 мм. При первом торможении и отпуске регулирующий механизм ТЦР должен восстановить первоначальный зазор между колодкой и упором стенда;

11.6.9.3. действие регуляторов при роспуске и стягивании рычажной передачи при вращении корпуса регулятора. Для этого вращением корпуса по и против часовой стрелки на 1-2 оборота замеряют уменьшение или увеличение расстояния <а>, которое должно составлять 30 — 60 мм;

11.6.9.4. ремонт, проверку и испытание автоматического регулятора износа колодок электропоездов ЧС и пневмомеханических регуляторов РВЗ износа колодок на электропоездах ЭР2 и ЭР9п проводится в соответствии с правилами ремонта и требованиями технической документации разработанными заводом-изготовителем;

11.6.9.5. установка и испытание регуляторов 536М, 574Б, РТРП-675 и РТРП-675М на прицепных вагонах электропоездов проводятся в соответствии с Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов N 732-ЦВ-ЦЛ.

11.7. Сборка, регулировка и испытание тормозной рычажной передачи

11.7.1. После сборки тормозной рычажной передачи все шарнирные соединения и ролики смазываются в соответствии с таблицей 51.
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.01.2020 N 33/р)

11.7.2. Валики, расположенные вертикально, должны быть поставлены головками кверху, а расположенные горизонтально — должны быть обращены шайбами и шплинтами наружу подвижного состава.

11.7.3. Выход тормозных колодок за наружную боковую поверхность бандажа не допускается.

Тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес и иметь зазор между плоскостью тормозной колодки и колесом при правильно отрегулированной рычажной передаче не более 15 мм. Допускается неравномерность отхода тормозных колодок от поверхности катания у одной колесной пары, а при одностороннем расположении тормозной передачи у одного колеса не более 5 мм.

11.7.4. Выход штоков тормозных цилиндров должен соответствовать размерам, установленным разделом 13 настоящей Инструкции.

11.7.5. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы вертикальные рычаги имели одинаковый наклон с обеих сторон тележки, а горизонтальные со стороны штока поршня тормозного цилиндра имели большие отклонения, чем противоположные.

11.7.6. Соединительные муфты тяг должны быть навинчены на их концы на полную длину резьбы в муфте и к муфтам поставлены контргайки или замки.

11.7.7. Тяги, имеющие регулировочные отверстия, должны быть соединены со своим рычагом валиком, поставленным на первое регулировочное отверстие конца тяги (при новых тормозных колодках).

11.7.8. Все тяги перед постановкой на локомотив или моторвагонный подвижной состав при капитальном ремонте или при изготовлении тяг вновь и ремонте их сваркой, при любых видах ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, должны быть испытаны на растяжение с последующим нанесением клейм.

12. РЕЗИНОВЫЕ ДЕТАЛИ, МАСЛА И СМАЗКИ

12.1. Резиновые детали

12.1.1. При ремонте тормозного оборудования особое внимание обращается на состояние резиновых манжет, уплотнительных колец и прокладок, диафрагм и других резиновых изделий.

12.1.2. Порванные, изношенные или разбухшие с изменением размеров манжеты, уплотнительные кольца и прокладки заменяются новыми. Резиновые диафрагмы заменяются при наличии разрывов, расслоений, выпучин и остаточного прогиба более установленного настоящей Инструкцией.

12.1.3. Резиновые детали заменяются по достижению установленного срока службы после изготовления: манжеты и диафрагмы тормозных приборов — 3 года, прокладки тормозных приборов — 5 лет, манжеты, воротники и прокладки тормозных цилиндров — 5 лет, кольца уплотнительные — 3 года, рукава резинотекстильные — 6 лет.

Срок службы следует определять по трафарету на резиновой детали, исключая год ее изготовления.

12.2. Масла и смазки

После ремонта деталей тормозных приборов и тормозной рычажной передачи производится их смазка. Масла и смазки, применяемые при ремонте и эксплуатации тормозного оборудования, приведены в таблицах 51 и 52.

Таблица 51.

Масла, применяемые для смазки паровоздушных насосов, компрессоров и тормозных приборов

13. ИСПЫТАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ, ТЕПЛОВОЗАХ И МОТОРВАГОННОМ

ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ ПОСЛЕ РЕМОНТА

Тормозное оборудование испытывается на электровозе и моторвагонном подвижном составе:
— при номинальном напряжении, на тепловозе и дизель-поезде — при работающем дизеле.

Перед испытанием проверяется состояние соединительных рукавов и головок, насадку соединительных рукавов на штуцерах, крепление трубопроводов, резервуаров и тормозных приборов.

13.1. Действие и производительность компрессора

13.1.1. Перед запуском компрессора проверяется уровень масла в картере. После запуска компрессоров необходимо убедиться в нормальной их работе и давлении масла.

13.1.2. Проверяются пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы каждого компрессора и их отключении регулятором давления.

Пределы этих давлений должны быть на электровозах 7,5 — 9,0 кгс/см2, на тепловозах — 7,5 — 8,5 кгс/см2, на моторвагонном подвижном составе — 6,5 — 8,0 кгс/см2 с отклонением +/-0,2 кгс/см2.

13.1.3 Замеряется время повышения давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см2, которое должно быть не более приведенного в таблице 53.

Таблица 53.

Время наполнения главных резервуаров локомотивов и моторвагонного подвижного состава с 7,0 до 8,0 кгс/см2 в с (при техническом обслуживании)

Примечания:

1. Время наполнения главных резервуаров проверять: на электровозах и электропоездах при номинальном напряжении; на тепловозах и дизель-поездах — при работе дизеля на нулевой позиции контроллера; на паровозах — при давлении пара 10-11 кгс/см2. На моторвагонном подвижном составе и локомотивах со схемой тормоза, обеспечивающей автоматическое торможение секции при их саморасцепе — после полной зарядки питательной сети.

2. Время наполнения главных резервуаров на локомотивах указано для одного компрессора.

3. Объем питательной сети (общий объем главных и питательных резервуаров) электропоездов указан для составов из десяти вагонов.

4. При изменении количества секций локомотивов или количества локомотивов, работающих по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в общий объем, указанное время увеличить или уменьшить пропорционально изменению объема главных резервуаров.

5. * Время наполнения главных резервуаров с включенным блоком осушки и очистки сжатого воздуха

13.2. Плотность питательной сети

Для проверки плотности питательной сети на локомотивах не оборудованных блокировочным устройством N 367 или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрывается кран двойной тяги, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367 после разрядки тормозной магистрали ключ блокировочного устройства переводится из нижнего положения в верхнее и при выключенном компрессоре замеряется время снижения давления в главных резервуарах с 8,0 до 7,5 кгс/см2, которое должно быть не менее указанного в таблице 54.

Для проверки плотности питательной сети на моторвагонном подвижном составе перекрывается разобщительный кран на питательной магистрали и при выключенных компрессорах замеряется время снижения давления в главных резервуарах с 7,0 до 6,5 кгс/см2. Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин

Таблица 54.

Допустимое время падения давления в главных резервуарах


Общий
объем главных

резервуаров в л
Допустимое время падения

давления в питательной сети

с 8,0 до 7,5 кгс/см2 в мин
Общий
объем главных

резервуаров в л
Допустимое время падения

давления в питательной сети

с 8,0 до 7,5 кгс/см2 в мин

1
2
3
4

600
4,0
1300
8,5

700
4,5
1500
10,0

800
5,5
1800
12,0

900
6,0
2000
13,5

1000
6,5
2100
14,0

1110
7,5
2200
14,5

1200
8,0
2500
16,5

13.3. Плотность тормозной сети

Плотность тормозной сети проверяется с нормального зарядного давления. Для проверки перекрывается кран двойной тяги или комбинированный кран и по манометру наблюдается падение давления в тормозной магистрали. Падение давления допускается не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин или 0,5 кгс/см2 в 2,5 мин.

13.4. Плотность тормозных цилиндров и их трубопроводов к ним

Для проверки производится экстренное торможение с полной разрядкой тормозной магистрали и переводится ручка крана N 254 в последнее тормозное положение и устанавливается в тормозных цилиндрах полное давление 3,8-4,0 кгс/см2. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрывается разобщительный кран на трубопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, переводится ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее, затем ручка крана N 254 устанавливается в поездное П положение и по манометру тормозных цилиндров замеряется снижение давления с 3,5 кгс/см2, которое должно быть не более 0,2 кгс/см2 в мин.

13.5. Регулировка и действие кранов машиниста

13.5.1. Кран машиниста регулируется на поддержание давления, установленного Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог в зависимости от типа локомотива и моторвагонного подвижного состава.

13.5.2. У кранов машиниста NN 222, 222М, 334, 334Э, 328, 394 и 395 проверяются плотность уравнительного резервуара, чувствительность уравнительного поршня, темп служебной и экстренной разрядки, величину завышения давления в тормозной магистрали в IV положении ручки крана машиниста, время ликвидации сверхзарядного давления. Проверка производится порядком и в соответствии с нормами, установленными разделом 6 настоящей Инструкции.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления проверяются при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверяется работа крана машиниста при нахождении ручки в III положении, (перекрыта без питания). При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

13.5.3. У кранов машиниста NN 222, 394 и 395 проверяется проходимость воздуха при нахождении ручки крана во II положении. Проходимость воздуха считается нормальной, если при открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого крана машиниста при начальном давлении в главных резервуарах 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах падение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более, чем 20 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

13.6. Регулировка и действие крана вспомогательного тормоза локомотива N 254

13.6.1. Кран вспомогательного тормоза регулируется на максимальное давление в тормозных цилиндрах в пределах 3,8-4,0 кгс/см2.

13.6.2. Проверяется время наполнения тормозных цилиндров краном вспомогательного тормоза до давления 3,5 кгс/см2 и время отпуска тормозов с 3,5 до 0,4 кгс/см2. Это время может отличаться от времени, полученного при испытаниях крана на стенде после ремонта пропорционально суммарному объему тормозных цилиндров, на которые действует кран вспомогательного тормоза.

13.7. Действие комбинированного крана

При повороте ручки до упора по часовой стрелке давление в тормозной магистрали должно быстро снизиться до 0. Если давление в магистрали снижается медленно или совсем не снижается, то это указывает на неправильную насадку ручки или несовпадение отверстий в пробке и корпусе крана.

13.8. Действие воздухораспределителя

У воздухораспределителей проверяется правильность включения режимов торможения в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Проверяется чувствительность воздухораспределителя к торможению. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а при действии автоматического тормоза через кран N 254 — на 0,7-0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При постановке ручки крана машиниста в поездное положение тормоз должен полностью отпустить.

13.9. Работа блокировочного устройства

Проверяется проходимость воздуха через блокировочное устройство. Проходимость считать нормальной, если при переводе ручки крана машиниста в 1 положение и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства падение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л при начальном зарядном давлении не менее 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время пропорционально должно быть увеличено.

13.10. Работа сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда

Работа сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда проверяется из обеих кабин управления локомотива порядком, установленным разделом 6 настоящей Инструкции.

13.11. Регулировка и действие авторежима

На моторвагонном подвижном составе, оборудованном автоматическим регуляторами торможения, проверяется давление воздуха в тормозных цилиндрах на порожнем и груженом режимах при полном служебном торможении. Авторежим N 265Б должен быть отрегулирован на давление в тормозных цилиндрах при порожнем режиме — 2,3+0,2 кгс/см2 и груженом — 3,9+0,4 кгс/см2, авторежим N 265 В при порожнем режиме — 2,8+0,4 кгс/см2 и груженом — 4,3+0,5 кгс/см2, авторежимы NN 605 и 606 — при порожнем режиме — 2,8+0,2 кгс/см2, на груженом режиме — 4,2+/-0,1 кгс/см2.

13.12. Регулировка и действие тормозной рычажной передачи

Осматривается состояние тормозной рычажной передачи, предохранительных устройств и проверяется действие ручного тормоза. После полного служебного торможения проверяется регулировка тормозной рычажной передачи. Величина выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении приведена в таблице 55.

Таблица 55.

Величины выхода штоков тормозных цилиндров на локомотивах и вагонах моторвагонного подвижного состава при полном служебном торможении в мм

Примечание:

При наличии норм выходов штоков, установленных заводской конструкторской документацией, руководствоваться этими нормами.

13.13. Действие аппаратуры электропневматических тормозов

13.13.1. Действие аппаратуры электропневматических тормозов на локомотивах проверяется из обеих кабин управления следующим порядком:

13.13.1.1. проверяется выходное напряжение тиристорного преобразователя ПТ-ЭПТ-П и стабилизированного преобразователя напряжения СГТН-ЭПТ-М при выключенной системе зарядки аккумуляторной батареи локомотива. Для проверки выходного напряжения преобразователя ЭПТ следует установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное П положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания проводов N 1 и 2, если локомотив оборудован преобразователем ПТ-ЭПТ-П. В случае установки на локомотиве преобразователя СПН-ЭПТ-М тумблер дублированного питания должен быть выключен и опломбирован. После включения преобразователя и перевода ручки крана машиниста в УЭ положение следует проверить по вольтметру переносного прибора А635 ГТ-ЭПТ-ТТ или ТЛ СМН величину постоянного напряжения между проводом N 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5А — не ниже 45В;

13.13.1.2. проверяется действие электропневматического тормоза.

Производится ступенчатое торможение до полного, повышая давление в тормозных цилиндрах после каждой ступени на 0,8-1,0 кгс/см2, а затем выполняется ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквой «О», в III и IV; — должны гореть лампы с буквами «П» и «О», в V, Vэ и VI — лампы с буквами «Т» и «О».

Если кран машиниста имеет положение VА (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением Vэ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления после производства полного служебного торможения ЭПТ Vэ положением ручки крана машиниста при полном давлении в тормозных цилиндрах.

При наличии кнопочного управления электропневматическим тормозом или рукоятки управления электропневматическим тормозом (электровозы серии ЧС) проверяется их действие при поездном положении ручки крана машиниста.

Проверяется работа схемы дублированного питания проводов N 1 и 2. Для этого следует подвесить соединительные концевые рукава тормозной магистрали на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При П положении ручки крана машиниста должна гореть сигнальная лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

13.13.2. Проверяется действие электропневматического тормоза на электропоездах следующим порядком.

После зарядки тормозной сети открывается кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключается генератор и включается прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручка крана машиниста должна быть в I положении, а кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительные краны на тормозной магистрали, ручка тормозного переключателя в промежуточных кабинах установлена во II (нейтральное) положение, в хвостовой кабине — в III положение («Выключено»).

При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампочка, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 — 50 В, а на электросекции СР — не менее 35 В, при этом электропневматический тормоз должен работать нормально.

Затем перевести ручку крана в IV положение при использовании крана машиниста 334Э и в Vэ положение — кран 395-005, при этом должна загореться сигнальная лампочка торможения и сработать вентиль перекрыши. При этом не должно происходить через кран машиниста разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Когда давление в тормозном цилиндре повысится до 3,2 кгс/см2, ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания). Затем выключается электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверяется полный отпуск всех тормозов, после чего ручка крана машиниста переводится в поездное положение.

На электропоездах ЭР22 ручка крана машиниста переводится в положение перекрыши без питания, реверсивная рукоятка контроллера машиниста переводится в рабочее положение Главная рукоятка контроллера переводится из нулевого в I тормозное положение и кнопкой «Аварийный ЭПТ» осуществляется полное торможение.

Производится ступенчатый отпуск сначала кнопкой «Отпуск», затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое; по лампе сигнализатора отпуска проверяется полный отпуск всех тормозов, после чего ручка крана машиниста переводится в поездное положение.

На электропоездах с электропневматическим торможением проверка производится следующим образом:

а) реверсивная рукоятка контроллера машиниста переводится в рабочее положение;

б) главная рукоятка контроллера переводится на предпоследнюю позицию. Выдерживается пауза 3-4 с. Рукоятка переводится на первую позицию. Убеждаются, что заторможены только прицепные и головные вагоны;

в) главная рукоятка контроллера переводится на последнюю позицию. Убеждаются, что заторможены все вагоны;

г) рукоятка переводится в нулевое положение, необходимо добиться полного отпуска;

д) проверяется действие кнопки «Аварийный ЭПТ» аналогично проверке на электропоезде ЭР22.

На автомотрисе АЧ-2 действие ЭПТ проверяется следующим порядком.

В рабочей кабине управления следует включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления ЭПТ из положения «2» в положение «1». В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении «2», а ручка крана машиниста N 395 — в V положении. Произвести краном машиниста служебное торможение до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного положения в положение Vэ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до 3,9+/-0,1 кгс/см2, установить ручку крана машиниста в III положение, выключить ЭПТ и проверить полный отпуск тормозов, после чего ручка крана машиниста переводится в поездное положение.

Действие автоматического тормоза проверяется порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном машиниста N 395.

Из противоположной концевой кабины управления производится проверка действия автоматического и электропневматического тормозов, как на дизель-поездах. Из обеих кабин управления проверяется действие вспомогательного тормоза краном N 254 на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9+/-0,1) кгс/см2.

13.13.3. На дизель-поездах типа ДР электропневматический тормоз следует проверять тем же порядком, как и на электропоездах типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру должно быть в пределах 45-50В.

В рабочей кабине включается источник питания с постановкой ручки переключателя в положение «Голова поезда» и по вольтметру проверяется напряжение постоянного тока, которое должно быть не менее 45 В, при этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность электроцепи и что контроль по ней происходит нормально.

Во всех нерабочих кабинах ручки пакетных переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона — в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста NN 222, 328, 395 должны обязательно находиться в VI положении.

Когда тормозная сеть поезда будет заряжена установленным давлением, краном машиниста производится ступенчатое торможение до полного. При перемещении ручки крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши должна загореться желтая сигнальная лампа, а в тормозное — красная (желтая гаснет). Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста.

После этой проверки работы тормоза производится ступенчатый отпуск до полного, при перемещении ручки крана машиниста из положения перекрыши в I положение желтая лампа должна погаснуть.

13.14. Проверка наличия дроссельных шайб в межсекционных соединениях питательной магистрали ПМ и магистрали тормозных цилиндров МТЦ

13.14.1. Для проверки наличия дроссельных шайб в ПМ перекрываются концевые краны между секциями на ПМ и разъединяются рукава ПМ. После выключения компрессоров с соблюдением личной безопасности открывается концевой кран на ПМ проверяемой секции. Снижение давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 8,5 до 7,5 кгс/см2 должно происходить в течение 5-6 с.

13.14.2. Для проверки наличия дроссельных шайб в МТЦ затормаживают локомотив краном N 254 с помощью давления в цилиндрах, перекрываются концевые или разобщительные краны между секциями на МТЦ и ПМ и разъединяются рукава МТЦ. После отключения компрессора с соблюдением личной безопасности открывается концевой или разобщительный кран на МТЦ проверяемой секции. Снижение давления в главных резервуарах объемом 1000 л от 8,5 до 8,0 кгс/см2 должно происходить в течение 15-17 с или от 8,5 до 7,5 кгс/см2 — в течение 33-35 с. При этом давление в тормозных цилиндрах по манометру в кабине машиниста должно быть не менее 3,0 кгс/см2.

13.14.3. При уменьшении времени снижения давления в главных резервуарах при проверках по п.п. 13.14.1 — 13.14.2 более, чем на 20%, необходимо произвести разборку межсекционных соединений ПМ и МТЦ для определения наличия и диаметра шайб, и при необходимости, установки новых дроссельных шайб.

13.14.4. При объемах главных резервуаров, отличных от 1000 л, нормативы времени снижения давления при проверках по п.п. 13.14.1 и 13.14.2 изменяются пропорционально фактическому объему главных резервуаров проверяемых секций локомотивов.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Перечень инструментов, приспособлений и неснижаемого технологического запаса

материалов и запасных частей, необходимых для выполнения работ по тормозному оборудованию

при техническом обслуживании электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава

(из расчета 50 ТО-2 локомотивов в сутки)

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Перечень приспособлении и инструмента, необходимых при выполнении работ

по ремонту тормозного оборудования

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Перечень необходимого оборудования и испытательных стендов

для проверки и испытания тормозного оборудования локомотивов после ремонта

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования паровозов



  • Тормозные системы железнодорожного транспорта. Конструкция тормозного оборудования.



  • 732-ЦВ-ЦЛ. Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов.

  • Распоряжение ОАО «РЖД» № 1191р от 12.05.2015 года: Руководство по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава

    (

    Взамен ЦТ-533

    ).

  • Распоряжение ОАО «РЖД» № 2262р от 14.10.2019 года: Временная инструкция по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава

    (

    Взамен ЦТ-533

    ).



  • Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.


    Утверждены Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол №60 от «6-7» мая 2014 года).



  • Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог.


    Учебное пособие.



  • Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава.


    Учебное пособие для профессиональной подготовки работников ж.-д. транспорта.



  • Блок тормозного оборудования 010 для локомотивов грузового типа (на примере электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК»).


    Учебное иллюстрированное пособие.



  • Кран машиниста с дистанционным управлением 130.


    Учебное иллюстрированное пособие для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.



  • СТО РЖД 1.05.001-2006 — Пневмосистемы и передачи рычажные тормозные специального железнодорожного подвижного состава. Технические условия.



  • Распоряжение № 634р от 02.04.2012г.: Положение о порядке служебного расследования учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда.



  • Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой.



  • Тормозная система подвижного состава РЖД.



  • ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.



  • Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2.



  • РК 103.11.316-2003 Руководство по ремонту и испытанию кранов машиниста усл. № 394, 395 при среднем и капитальном ремонте локомотивов.



  • Технологическая карта по ремонту кранов машиниста усл. № 394, 395.



  • Кран машиниста усл. 395 (Методическая разработка).



  • Кран машиниста с дистанционным управлением 130. Учебное иллюстрированное пособие.



  • Пневматическое тормозное оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ.



  • Учебное пособие по тормозам тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭП70.



  • Описание пневматических цепей электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К Ермак.



  • Электровоз 3ЭС5К Ермак. Описание и работа пневматической схемы.



  • Электрические и пневматические схемы электровоза 2ЭС5К Ермак.



  • ПКБ ЦТ.06.0099 — Руководство по текущему и среднему ремонтам Турбокомпрессора ТК33Н-01/02.


Временная инструкция по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава….

Распоряжение ОАО РЖД №2262р от 14.10.2019 года

Взамен ЦТ-53333

Источник

Приложение № 18

Утверждено

Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60)

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2014 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

I Общие положения …………………………………………………………………………..

5

II Термины и определения …………………………………………………………………

5

III Техническое обслуживание тормозного оборудования подвижного

состава (общие положения) …………………………………………………………………….

12

IV Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение

тормозного оборудования ……………………………………………………………………….

16

V Прицепка и отцепка локомотива …………………………………………………..

18

VI Порядок размещения и включения тормозов ………………………………..

23

VII Обеспечение поездов тормозами ………………………………………………..

25

VIII Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой …………….

26

IX Управление тормозами………………………………………………………………..

33

X Техническое обслуживание тормозного оборудования

мотор-

вагонного подвижного состава ………………………………………………………………..

41

XI Порядок смены кабин управления мотор-вагонного поезда …………..

42

XII Опробование тормозов в мотор-вагонных поездах ………………………

43

XIII Управление

тормозами

мотор-вагонного

подвижного состава………………………………………………………………………………..

45

XIV Контрольная проверка тормозов ……………………………………………….

49

XV Поездные испытания

тормозов и контроль

за управлением

тормозами в поездах……………………………………………………………………………….

50

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Правила

технического

обслуживания

подвижного

состава

(локомотивов и вагонов локомотивной тяги)

I Требования к выполнению технического обслуживания тормозного

оборудования локомотивов …………………………………………………………………….

52

II Требования к выполнению технического обслуживания тормозного

оборудования грузовых вагонов

……………………………………………………………..

62

III Требования к выполнению технического обслуживания тормозного

оборудования пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов

пассажирского типа………………………………………………………………………………..

67

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Правила подготовки грузовых и пассажирских поездов

I Режимы включения воздухораспределителей на локомотивах

…………72

II Порядок включения и размещения тормозов………………………………….

74

2

III Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости

движения поездов …………………………………………………………………………………..

79

IV Порядок проведения опробования тормозов …………………………………

91

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Правила управления тормозами

I Управление тормозами грузового поезда ………………………………………

105

II Управление тормозами пассажирского поезда ……………………………..

116

III Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом

на локомотиве при ведении поезда ………………………………………………………..

125

IV Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление электронным краном машиниста

127

IV Действия машиниста при нештатных ситуациях …………………………

128

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава

I Требования к выполнению технического обслуживания тормозного

оборудования мотор-вагонного подвижного состава ………………………………

132

II Управление

автоматическими

тормозами

мотор-вагонного

подвижного состава

………………………………………………………………………………

136

III Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного

подвижного состава………………………………………………………………………………

139

IV Управление

вспомогательными

тормозами

мотор-вагонного

подвижного состава………………………………………………………………………………

141

V Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних

условиях …………………………………………………………………………………………….

141

VI Особенности ……………..управления тормозами в зимних условиях

144

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Правила проведения контрольной проверки тормозов, опытных

поездок и контроля управления тормозами

I Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции ….

146

II Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования

149

Акт контрольной проверки тормозов ………………………………………………

151

3

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от

расчетного тормозного коэффициента (в пересчетена чугунные тормозные

колодки),скорости начала торможения и крутизны спуска ……………………..

153

4

I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила).

2Данные Правила распространяются на железнодорожный подвижной

состав, курсирующий на

железных дорогах

государств-участников

Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики

и

Эстонской республики, и являются обязательными для

всех работников,

связанных с техническим

обслуживанием тормозного

оборудования

и

управлением тормозами железнодорожного подвижного состава.

3Организация работ, технология технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры и возлагается на предприятия (организации), обеспечивающие эксплуатацию и техническое обслуживание подвижного состава в соответствии с национальными законодательствами.

4Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

5Технология обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами конкретных типов железнодорожного подвижного состава устанавливается на основе нормативных документов по эксплуатации соответствующего железнодорожного подвижного состава, согласованных владельцем инфраструктуры.

II ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

6 блокировка: Функция механического, электрического или другого устройства в определенном состоянии, обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.

включенная блокировка органов управления: Положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.

ключ блокировочного устройства: изделие, служащее для перевода органов управления подвижным составом из неработоспособного состояния в рабочее состояние через промежуточные положения (при наличии).

5

7вагон грузовой: Вагон, предназначенный для перевозки грузов. К нему относятся: крытый вагон, полувагон, платформа, вагон-цистерна, вагон бункерного типа, изотермический вагон, транспортер, специальные вагоны грузового типа.

8вагон пассажирский: Вагон, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений. К пассажирским вагонам относятся почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны.

9владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

10воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали.

11время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хвостового вагона (локомотива).

12время полного отпуска тормозов: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).

13выщербина: Местное разрушение в виде выкрашивания металла на поверхности катания колеса.

14давление зарядное: Установленное давление в тормозной сети ведущего (головного) локомотива или вагона мотор-вагонного поезда (МВПС) при поездном положении управляющего органа крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

15давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали локомотива по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

16датчик контроля состояния тормозной магистрали: Устройство,

предназначенное для информирования машиниста (световое и/или звуковое) о несанкционированном изменении состояния давления в тормозной магистрали поезда.

17дополнительная ступень торможения: Снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.

18заклинивание колѐсной пары: Отсутствие вращения колесной пары при продолжающемся движении поезда.

19компрессор (компрессорный агрегат): Устройство (комплекс устройств), предназначенное для обеспечения подвижного состава сжатым воздухом.

6

20коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

21кран вспомогательного тормоза: Устройство, предназначенное для независимого управления тормозами тягового подвижного состава, включая дистанционное.

22кран двойной тяги: Устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине, а на МВПС и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.

23кран концевой: Устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.

24кран комбинированный: Устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.

25кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими тормозами, а также электропневматическими тормозами.

Пр и м е ч а н и е — При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран управления). Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. При невозможности автоматического перехода от основной системы управления к резервной должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.

В кране с автоматическими перекрышами должна быть зона служебных торможений или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре крана.

Положение «Зарядка и отпуск» предназначено для временного повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление.

Положение «Поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление.

При положении «Перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения не происходит.

Положение «Перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

7

Положение «Служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

Положение «Экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого значения. Применяется в случаях требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

26кран разобщительный: Устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.

27кран экстренного торможения (стоп-кран): Устройство,

предназначенное для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов для экстренной остановки.

28локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

29магистраль тормозная: Воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.

30магистраль напорная: Воздушная магистраль, служащая для соединения компрессора (компрессорного агрегата) и главных резервуаров самоходного (тягового) подвижного состава.

31магистраль питательная: Воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.

32мотор-вагонный подвижной состав (МВПС): Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.

33навар: Смещение металла на поверхности обода колеса, характеризующееся образованием сдвигов металла.

34отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: Отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

35отпуск полный автоматических тормозов: Отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

36отпуск ступенчатый автоматических тормозов: Отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.

37отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: Отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый

8

перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.

38опробование тормозов: Последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определенного времени.

39ползун: Локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.

40поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав.

41поезд грузовой повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

42поезд грузовой повышенного веса: Грузовой поезд весом более

6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и середине состава, или в голове и последней трети состава.

43поезд грузовой соединенный: Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

44поезд грузовой длинносоставный: Грузовой поезд, длина которого

(в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

45поезд грузовой тяжеловесный: Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

46поезд грузопассажирский: Поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

47поезд пассажирский: Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов.

48поезд пассажирский короткосоставный: Поезд с составом до

11 пассажирских вагонов включительно.

49поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из

12-20 пассажирских вагонов.

50поезд пассажирский повышенной длины: Пассажирский поезд,

имеющий в составе более 20 пассажирских вагонов. При этом поезд с составом из 26-36 пассажирских вагонов рассматривается как сдвоенный.

9

51поезд пассажирский скоростной: Пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно.

52поезд пассажирский соединенный: Пассажирский поезд,

составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

53путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

54ступень торможения: Величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.

55сеть питательная: Объем, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.

56сеть тормозная: Объем, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпущенном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.

57специальный железнодорожный подвижной состав (СПС):

Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем

итяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

58сплотка: Поезд, состоящий только из группы сцепленных локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.

59спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км; крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км; крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км.

60спуск крутой затяжной: Спуск затяжной крутизной 0,018 и более.

61спуск руководящий: Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

10

Источник

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277

Утверждаю:

Первый заместитель

Министра путей сообщения

О.А. Мощенко

16 мая 1994 г.

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями
МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2001 г.
№ Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у

 
МОСКВА×ТРАНСИНФО×2010

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные
правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей
Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог,
связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена
приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции
управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и
указания.

Организация эксплуатации, технического
обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований
инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на
начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных
дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов
одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации
тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов
локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений
настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ
ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного
оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и
моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при
смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При
других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту
проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания.
Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик
(проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по
утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива
формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется
подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного
оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо
и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с
требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при
приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная
бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана
проверить на локомотиве:

— уровень масла в картерах компрессоров и
масленках паровоздушных насосов, при необходимости — добавить;

— правильность положения ручек
разобщительных кранов тормозов;

— наличие пломб: на предохранительных
клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к
электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном
воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на
разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных
цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к
скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без
дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не
просрочены;

— после пуска компрессоров
(паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в
системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

— пределы давлений в главных резервуарах
при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе —
паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и
тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны
составлять 7,5 — 9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах — 7,5 — 8,5
кгс/см2 или 7,5 — 9,0 кгс/см2, если это установлено
инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах — 9 кгс/см2,
пассажирских и маневровых паровозах — 8 кгс/см2. Допускаемое
отклонение ±0,2 кгс/см2. Разница пределов давлений на тепловозах
должна быть не менее 1,0 кгс/см2*;

___________

* Давление 1 кгс/см2
практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц
измерения СИ.

— плотность уравнительного резервуара, тормозной
и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени
торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп
ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное
давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический
тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления
в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной
магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления,
кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

— состояние тормозной рычажной передачи,
ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину
тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие
ручного тормоза;

— проходимость воздуха через концевые
краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых
кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах
управления).

Кроме того, принимающая локомотивная
бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров,
масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад
принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза,
положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков
тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

— наличие масла в картерах компрессоров и
пресс-масленке насоса;

— правильность регулирования крана
машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном
положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых
поездах;

— правильность регулирования крана
вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при
полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и
нерабочей кабинах;

— напряжение источника питания
электропневматических тормозов;

— правильность соединения рукавов и
открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и
правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

— действие электроблокировочных клапанов
(на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана
выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе «ТМ» — убедиться в
нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2.
Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах
компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного
отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и
нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров,
выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять
компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для
компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для
смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры
атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных
серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки К3-20 применять для
смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров
электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный
период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны
быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки
следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах
маслопроводов.

Для смазывания паровой части
паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной
части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел
для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после
технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена
производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с
7,0 до 8,0 кгс/см2 (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной
сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста,
перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение
давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с
нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в питательной
сети с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в
течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед
указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести
проверку:

— плотности уравнительного резервуара у
кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть
локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в
IV положение. Плотность считается достаточной, если
падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2
в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не
допускается;

— на чувствительность
воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа
проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск
автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей
камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением
давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,6
кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254,
— на 0,7 — 0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны
сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При
срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения
тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва
тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки
поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность
воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное
положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от
колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для
этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана
перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления
в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см2 с последующим переводом
в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8
кгс/см2 должно происходить за 80 — 120 с; на локомотиве,
оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418,
сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное
срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на
максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8 — 4,0
кгс/см2, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе
рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФДП, Су
— в пределах 5,0 — 5,2 кгс/см2. После приведения в действие
вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на
локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить
давление в уравнительном резервуаре на 0,2 — 0,3 кгс/см2 и после
загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна
собираться;

— отсутствия недопустимого снижения
давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и
после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в
последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление.
После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367,
или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах,
оборудованных блокирочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного
устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных
цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин. На
электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной
магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного
давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом
положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным
цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и
время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после
ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при
утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С
указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в
III положении. При этом давление в тормозной магистрали и
уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске
локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в
пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см2.

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок
в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм,
гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на
маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную
грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не
более 10 мм.

Таблица 3.1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и
моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Вид подвижного состава

Выход
штока тормозного цилиндра, мм

Нормы
нижнего и верхнего пределов

Максимально
допустимый в эксплуатации

1

2

3

Электровозы, тепловозы
(кроме ТЭП60), грузовые паровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы

75
— 100

125

Тепловозы
серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ, ТО)

50
— 75

100

Тендеры
паровозов всех серий

125
— 140

170

Вагоны
электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П:

моторные

50
— 75

100

головные и
прицепные (в том числе ЭР22)

75
— 100

125

моторные
вагоны ЭР22

40
— 50

60

Головные,
прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД9Т,
ЭД4, ЭД4М

50
— 75

100

Вагоны
электропоездов остальных серий:

моторные

75
— 100

130

головные и
прицепные

100
— 125

150

Моторные и
прицепные вагоны дизель-поездов:

с дисковыми
тормозами

5
— 8

25*

с колодочными
тормозами

125
— 140

150

_____________

* В зимний период 12 мм.

Примечания.
1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения
принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров
на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими
инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный
допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем
верхний предел.

3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов
после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна
быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

Колодки заменять при достижении предельной
толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального
каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится
от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное
давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при
поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам,
указанным в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика поезда

Зарядное
давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда,
кгс/см2

1

2

1.
Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов;
грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными
автотормозами

4,5
— 4,8

2. Грузовой с
составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны
с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого
имеются вагоны моторвагонного подвижного состава; маневровый состав

4,8
— 5,0*

3.
Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются
груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого
имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами;
моторвагонный

5,0
— 5,2

4. Грузовой, в
составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями,
включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на
затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизель-поезда ДР1; ДР1П

5,3
— 5,5

5.
Дизель-поезда ДР1А

5,5
— 5,6

6. Грузовой, в
составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018
и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с
воздухораспределителями № 388 жесткого типа

5,6
— 5,8

_____________

* При наличии вагонов моторвагонного подвижного
состава в грузовом поезде норма зарядного давления 4,8 кгс/см2.

На затяжных спусках крутизной менее 0,018
по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной
дороги может устанавливаться зарядное давление:

— 5,6 — 5,8 кгс/см2 для
грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых
включены на груженый режим;

— 5,3 — 5,5 кгс/см2 для
грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых
включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения
воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью
не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать

на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью
более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа
включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный.
Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости
включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от
крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск
автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей
камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и
грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270,
483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до
20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда
нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и
грузо-пассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение
воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских
поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием
МПС.

При выполнении маневровых работ и
передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим
на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании
последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового
локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского
или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по
системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого
локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то
воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных
локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями,
действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная
магистраль между секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо
проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через
кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и
вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в
главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в
диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5
кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при
нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом
кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит
за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если
при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления
в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме
главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие
аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих
кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников
питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в
рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с
изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер
дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза
и при нахождении ручки крана машиниста в V положении
проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и
рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже
45 В;

— для проверки действия электропневматического
тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить
ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II
положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и
IV — лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI —
лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ
разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран
происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания
проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные
подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного
питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с
буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA
(медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ,
то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см2
от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных
цилиндрах.

На локомотивах, оборудованных кнопочным
управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном
положении ручки крана машиниста.

4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН
УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4.1. На локомотивах, не оборудованных
блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и
разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к
тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном
воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и
разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на
всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах
серий ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным
цилиндрам должен быть открыт. Ручка крана машиниста должна находиться в
положении экстренного торможения или служебного торможения при наличии
устройства экстренной остановки.

4.2. При смене
локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден следующий порядок
выполнения работ.

4.2.1. В оставляемой кабине управления,
не оборудованной блокировочным устройством № 367, или при наличии устройства
блокировки тормоза № 267 машинист должен:

— перед уходом из кабины произвести
экстренное торможение краном машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395. После полной
разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной
тяги. На электровозах серии ЧС, обслуживаемых одним машинистом, перед уходом из
кабины машинист должен убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного
давления, а при наличии блокировки тормоза № 267 повернуть съемный ключ
блокировки и вынуть его из гнезда;

— ручку крана № 254 перевести в последнее
тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления
перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на
электровозах серий ЧС разобщительный кран не перекрывать), а при обслуживании
электровозов серий ЧС одним машинистом ручку крана № 254 оставить в поездном
положении;

— убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в
тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин);

— при наличии электровнематического
тормоза выключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист
должен:

— открыть разобщительный кран на воздухопроводе
к тормозным цилиндрам от крана № 254;

— перевести ручку крана машиниста из
тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267
вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его;

— открыть комбинированный кран, поставив
его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до
давления 5,0 кгс/см2;

— перевести в поездное положение ручку
крана № 254.

4.2.2. В оставляемой кабине управления,
оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:

— перед уходом из кабины произвести
экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до
нуля;

— ручку крана № 254 перевести в последнее
тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление,
перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и
вынуть его;

— убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах;

— при наличии электропневматического
тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен
вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого
ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть
до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей
и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

4.3. Помощник машиниста в процессе
перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной
магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей
кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен
привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном
блокировочным устройством № 367, — открыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

На локомотивах, оборудованных приводом
ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода
должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник
машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в
поездное положение.

После прицепки локомотива к составу
нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.4. Окончив все
операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

— до приведения локомотива в движение
проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и
вспомогательного тормозов;

— после приведения локомотива в движение
выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не
более 3 — 5 км/ч до остановки локомотива.

5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
К СОСТАВУ

5.1. Подъезжая к составу, машинист должен
вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 — 10 м от первого
вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить
работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист
должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не
более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.2. После сцепления локомотива с грузовым
составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить
надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным,
грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными
механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков
автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и
первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских
вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе
грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние),
количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными
электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу
действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист
обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно
табл. 3.2
или п. 3.2.6
и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с
требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции. Указанные выше
особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы
ВУ-45.

Помощник машиниста после прицепки
локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста
должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны
состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном
(до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран
сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов
обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам
замков и правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между
локомотивом и первым вагоном.

При обслуживании локомотива одним
машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода
машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой
кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона,
соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до
включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны
сначала у локомотива, а затем у вагона.

5.3. При многократной тяге соединение
рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном
выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы
проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других
локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при
многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других
локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана
двойной тяги) в положение двойной тяги.

При многократной тяге и обслуживании
каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых
кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива.

5.4. После прицепки локомотива к пассажирскому
составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I
положение и выдержать в течение 3 — 4 с, затем перевести в поездное положение,
при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

5.5. После прицепки локомотива к грузовому
составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в
магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста
необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше
зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести
в поездное положение.

5.6. После прицепки локомотива к
грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью,
необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести
торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2.

После соединения рукавов и открытия
концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста
перевести в I положение и выдержать до повышения давления в
уравнительном резервуаре на 1,0 — 1,2 кгс/см2 выше зарядного
давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего руку крана
машиниста перевести в поездное положение.

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

6.1. Общие положения

6.1.1. Техническое состояние тормозного
оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании
работниками пунктов технического обслуживания (ПТО). Выполнение работ
контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны
обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех
тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную
норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при
опробовании их на станции и в пути следования.

6.1.2. Запрещается подавать под погрузку,
посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным
оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи
в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в
поездах.

6.1.3. На станциях формирования, оборота
и в пути следования, где графиком движения предусмотрена остановка поезда для
технического обслуживания, тормозное оборудование каждого вагона должно быть
проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.

На станциях, где нет ПТО, порядок
проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при
их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом
начальника дороги.

6.1.4. Запрещается приступать к
техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов в пассажирских
поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания
высоковольтной цепи отопления.

6.2. Технические
требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования
вагонов

6.2.1. При техническом
обслуживании вагонов проверить:

— износ и состояние узлов и деталей,
соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за
пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза, — заменить;

— правильность соединения рукавов
тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных
кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а
также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических
контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные
поверхности наждачным полотном);

— правильность включения режимов
воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том
числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

— плотность тормозной сети состава,
которая должна соответствовать установленным нормативам;

— действие автотормозов на
чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического
тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава,
отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в
цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия
электропневматического тормоза производить от источника питания со
стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в
электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один
вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20
вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие
неудовлетворительно, заменить исправными;

— действие противогазного и скоростного
регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в
соответствии с отдельными инструктивными указаниями МПС, а также п. 6.2.8
настоящей Инструкции;

— на вагонах с авторежимом соответствие
выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной
планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления
на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

— правильность регулирования тормозной
рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных

цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 6.1
настоящей Инструкции.

Рычажная передача должна быть отрегулирована
так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы
авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для
пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны
обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа
тормозных колодок;

— толщину тормозных колодок и их
расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых
вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную
колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход
колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина чугунных тормозных колодок
устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с учетом
обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Толщина чугунных тормозных колодок должна
быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с
металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки
с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой
ушку).

Таблица 6.1. Выход штока тормозных цилиндров вагонов

Тип вагонов

При
отправлении с пунктов технического обслуживания

Максимально
допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)

Грузовые:

с чугунными
колодками

75
— 125

40
— 100

175

с
композиционными колодками

50
— 100

40
— 80

130

Пассажирские:

с чугунными и
композиционными колодками

130
— 160

80
— 120

180

габарита РИЦ с
воздухораспределителями КЕ и чугунными тормозными колодками

105
— 115

50
— 70

125

ВЛ-РИЦ на
тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с композиционными колодками

25
— 40

15
— 30

75

Примечания.
1. В числителе — при полном служебном торможении, в знаменателе — при первой
ступени торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных
колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм),
установленного на штоке.

Толщину тормозной колодки проверять с
наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого
торца.

В случае явного износа тормозной колодки
с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если
этот износ может вызвать повреждение башмака;

— обеспеченность поезда требуемым
нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными МПС нормативами по
тормозам (приложение 2).

6.2.2. При регулировании рычажной
передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на
грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем
пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах — на среднем значении
установленных норм выхода штока.

При этом на пассажирских вагонах в
пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2
кгс/см2 и полном служебном торможении. На вагонах без
авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не
превышающего средние значения установленных норм.

6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных
цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются
начальником дороги.

6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные
колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки
(т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях,
расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается
устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых
переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар
пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до
скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается
эксплуатировать только с композиционными колодками.

6.2.5. При осмотре состава на станции,
где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все
неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены
исправными.

6.2.6. В пунктах формирования грузовых
поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики
вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая
внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов
осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического
обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

6.2.7. Запрещается ставить в состав
поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих
неисправностей:

— неисправные воздухораспределитель,
электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза
(в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной
клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

— повреждение воздухопроводов — трещины,
прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и
вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода
в местах крепления;

— неисправность механической части —
траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи,
башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное
крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные
устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты
в узлах;

— неисправный ручной тормоз;

— ослабление крепления деталей;

— неотрегулированная рычажная передача;

— толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1
настоящей Инструкции.

6.2.8. Проверить
действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах
РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.

На каждом вагоне проверить действие
противогазного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика
провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из
тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После
прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное
положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального
давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на
боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до
установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в
цилиндрах должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов
на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

6.2.9. Проверить расстояние между
головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного
электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии.
Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И
ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

7.1. В поездах с локомотивной тягой

7.1.1. Запрещается ставить в поезда
вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в
специальном журнале формы ВУ-14.

7.1.2. Перед отправлением поезда со
станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, а также со
станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех
вагонов должны быть включены и исправно действовать.

Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме
тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем
состоянии) включать в тормозную сеть.

7.1.3. Грузовые поезда, в составе которых
находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с
разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими
тормозами у этих вагонов в соответствии с порядком, установленным МПС. При этом
в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной
магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте
поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей.
Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими
автоматическими тормозами.

В случае возникновения неисправности
автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и
невозможности ее устранения, на первой станции выполнить маневровые работы,
обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими
тормозами.

7.1.4. В пассажирских и почтово-багажных
поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в
грузовых поездах — все воздухораспределители грузового типа.

7.1.5. Пассажирские поезда должны
эксплуатироваться на электропневматическом торможении, а при наличии в составе
пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными
автотормозами — на пневматическом торможении.

При скоростях движения пассажирских
поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2
электропневматического тормоза должно быть выключено.

К пассажирским поездам на
электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в
хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных
электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем
делается отметка в справке ВУ-45.

При отказе электропневматического тормоза
не более чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих
вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать
на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные
приборы должны быть заменены.

Запрещается отправлять из пунктов
формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда,
оборудованные электропневматическим тормозом.

7.1.6. В составы пассажирских и
почтово-багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны.

7.1.7. В пассажирских поездах с составом
до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на
короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапаны включать с
ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с
составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на
длинносоставный режим «Д». Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный
режим «К» в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными
указаниями МПС.

7.1.8. В составы пассажирских поездов
длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными
клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть
не более двух.

7.1.9. Тормоза КЕ пассажирских вагонов
международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения
до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим.
Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или
неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика
противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных
тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если
тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой
режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе
пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского
типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой
наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного
тормоза.

7.1.10. Локомотивы пассажирских поездов
при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами
автоматического включения электропневматического тормоза при открытии
стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя электропневматического
тормоза в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автоматических
тормозах до первой станции, где восстановить действие электропневматического
тормоза. В противном случае поезд должен быть разъединен на два поезда.

7.1.11. В грузовых поездах, у которых
зарядное давление установлено в соответствии с нормами, указанными в пп. 2 и 3
табл. 3.2
настоящей Инструкции и грузо-пассажирских поездах допускается совместное
включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского
типов, при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 483 или 270
следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель — в
положение, соответствующее загрузке вагона. Воздухораспределители № 292 следует
включить на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух
пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух
хвостовых вагонов).

Резервуар времени на локомотиве
отключить, если вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа
находятся в первой половине грузового поезда. При наличии пассажирских вагонов
во второй половине грузового поезда резервуар времени на локомотиве не
отключать.

7.1.12. У грузовых
вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках
воздухораспределители включать: на груженый режим при загрузке вагона более 6
тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее
3 тс на ось.

У грузовых вагонов, не оборудованных
авторежимом, при композиционных тормозных колодках воздухораспределители включать
на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний — при
загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для
перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками,
воздухораспределители включать на груженый режим торможения.

Применение на других грузовых вагонах с
композиционными колодками груженого режима допускается в следующих случаях: в
соответствии с приказом начальника дороги на основании опытных поездок на
конкретных участках дороги при осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс, в
соответствии с п. 18.4.6 настоящей Инструкции.

Включать воздухораспределители в грузовых
поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и
более, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в
пунктах, установленных приказом начальника дороги. Допускается в грузовых
груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на затяжных
спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник дороги). В поездах с составом
из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на
локомотиве с учетом местных условий после проведения опытных поездок и
разработки инструкции по разрешению МПС допускается использовать равнинный
режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной 0,018 и более до
0,025 включительно.

7.1.13. У вагонов, оборудованных
авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», включать
воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим, при
композиционных — на средний режим или на груженый режим в случаях, указанных в
п. 7.1.12
настоящей Инструкции. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на
порожний режим запрещается.

7.1.14. У воздухораспределителей
рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке.

Автотормоза всех вагонов с чугунными
тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в
пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при
загрузке до 6 тс на ось (включительно) — на средний и более 6 тс на ось — на
груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов,
в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать
на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной
рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона
как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные
рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их
композиционными колодками режимы торможения включать:

— на грузовых рефрижераторных вагонах — в
соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции;

— на служебных, дизельных и машинных
вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции — на
средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных
вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с
рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными
тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки
валика затяжки) при оборудовании композиционными тормозными колодками включать
на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Допускается обращение рефрижераторного
подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными
инструктивными указаниями МПС.

7.1.15. Включение автотормозов на
соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов
или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:

— на станциях с пунктами технического
обслуживания — осмотрщики;

— на промежуточных станциях, где нет
работников вагонного хозяйства, — лица, указанные в п. 9.1.6 настоящей Инструкции;

— на перегоне, после разгрузки
хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки — работники, обслуживающие данную
вертушку.

7.1.16. Загрузку вагонов определять по
поездным документам.

Допускается для определения загрузки
вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина
амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя
плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний,
если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне —
загрузка вагона составляет 3 — 6 тс на ось.

7.2. На локомотивах при
следовании двойной или многократной тягой

7.2.1. При прицепке двух и более
действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов
должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения
воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с п. 3.2.7
настоящей Инструкции.

7.2.2. При прицепке к составу двух и
более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего)
обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия
блокировочного устройства № 367 в положение двойной тяги (закрытое), а ручку
кранов машиниста № 222, 328, 394 и 395 поставить в VI положение. На
локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана
машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме первого
ведущего) должна быть установлена в V положение.

Кроме того, при управлении
электропневматическими тормозами необходимо дополнительно выключить источник
питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного
провода выключателем двойной тяги на прицепленных локомотивах.

7.2.3. В поездах, которые следуют с двумя
или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда
ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы на
паровозе).

7.2.4. После прицепки подталкивающего
локомотива в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть
машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированого
крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста — в VI
положение, а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной
магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны.
На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана
машиниста должна быть установлена в V положение. После этого машинист
ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

Если автотормоза подталкивающего
локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую
тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к
составу и отцепке его от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На
станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, прицепка и отцепка
подталкивающих локомотивов производится порядком, установленным начальником
железной дороги.

7.3.
У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

7.3.1. Локомотивы могут пересылаться как
в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав
пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава
тормозной магистрали локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые
рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их
концевые краны закрыты.

7.3.2. У пересылаемых в недействующем
состоянии локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава при кранах
машиниста № 222, 328, 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны
перекрыть; при кранах машиниста № 334 и 334Э краны двойной тяги перекрыть,
ручки кранов машиниста установить, как при двойной тяге; краны к ЭПК автостопа
перекрыть.

Источник питания электроэнергией
отключить от цепей электропневматического тормоза.

На локомотивах, у которых действие
автоматического тормоза происходит через кран № 254 вспомогательного тормоза, в
одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому
крану, открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 включить его в этой
же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной
тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка
комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие
автотормоза происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от
этого крана все разобщительные и комбинированные краны надлежит перекрыть, а
блокировочные устройства в кабинах выключить.

У недействующего локомотива кран на
воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный
клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе
резервуаров. На моторвагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры
наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки
его в холодном состоянии.

Все ручки кранов у недействующего
локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.

Автоматические тормоза с
воздухораспределителем грузового типа на паровозах включать на порожний режим,
а на электровозах и тепловозах воздухораспределители № 270 и 483 включать на
средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа
на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах,
установленных приказом начальника дороги.

В сплотках, сформированных из
пассажирских локомотивов, воздухораспределители № 292 включать на
короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых
локомотивов — на длинносоставный режим.

В сплотках на ведущем локомотиве
воздухораспределители № 270 и 483 включать на груженый режим.

7.3.3. При следовании в сплотках холодных
пассажирских паровозов, оборудованных тройным клапаном № 5, атмосферное
отверстие в корпусе клапана, предназначенное для выхода воздуха из запасного
резервуара при служебном торможении, заглушить. На ведущем локомотиве кран
машиниста отрегулировать на поддержание в тормозной сети сплотки при поездном
положении ручки зарядного давления 4,5 кгс/см2.

7.3.4. При пересылке одного
моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов,
воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, если в сплотке не более 20 вагонов. Если в сплотке более 20 вагонов,
а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд
воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим.

7.3.5. Сплотки с выключенными тормозами
могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических
тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть
прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными
автотормозами.

При этом количество локомотивов, вагонов
моторвагонных поездов и тендеров в сплотке устанавливают из расчета обеспечения
необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и
вагонов и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для
спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и
не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными
тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при
выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна
превышать 25 км/ч.

7.3.6. При пересылке отдельных тендеров
автоматические тормоза их должны быть включены на порожний режим.

7.3.7. В пунктах формирования сплоток
выходы штоков тормозных цилиндров надлежит отрегулировать согласно п. 3.2.4
настоящей Инструкции.

7.3.8. Проводники, сопровождающие
сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по
общим положениям, касающимся сопровождения сплотки, но и по правилам применения
тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов
в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ
ТОРМОЗАМИ

8.1. Все поезда, отправляемые со станции,
должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в
соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2).

Расчетные нажатия тормозных колодок
указаны для вагонов в табл. 3, а для локомотивов, моторвагонного подвижного
состава и тендеров в табл. 4 приложения 2.

Расчетные силы нажатия композиционных
тормозных колодок на ось пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные
колодки в соответствии с п. 6.2 приложения 2.

В исключительных случаях, вследствие
отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть
отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного
нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания
вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок
отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.

8.2. Фактический вес грузовых, почтовых и
багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный
вес локомотивов и число тормозных осей — по данным табл. 5
приложения 2.

Вес пассажирских вагонов определять по
данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров,
ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных
мест — 2,0 тс на вагон, остальных мягких — 3,0 тс; для вагонов купейных — 4,0
тс, купейных с местами для сидения — 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных
— 6,0 тс, некупейных неплацкартных — 9,0 тс; для вагонов межобластных в скорых
и пассажирских поездах — 7,0 тс, вагонов-ресторанов — 6,0 тс.

8.3. Для удержания на месте после
остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые,
грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и
тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 6
приложения 2.

8.4. При отказе автотормозов в пути следования
во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия.
В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом
порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах.

9. ОПРОБОВАНИЕ И
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

9.1. Общие положения

9.1.1. Установлены два вида опробования
тормозов — полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена
проверка автотормозов на станциях и перегонах.

При полном опробовании тормозов проверяют
техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность
тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие
тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют
состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если сокращенное опробование выполняется
после произведенного от стационарной компрессорной установки полного
опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность
тормозной сети поезда от локомотива.

В грузовых поездах плотность тормозной
сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.

При проверке автотормозов грузового
поезда определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и
действие тормозов вагонов головной части поезда.

9.1.2. Полное опробование тормозов
производится от стационарной компрессорной установки или локомотива,
сокращенное — только от локомотива.

9.1.3. При опробовании автотормозов в поезде
управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной
компрессорной установки — осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в
составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. Полное
опробование тормозов от стационарной компрессорной установки производится в
соответствии с типовым технологическим процессом, утвержденным Департаментом
вагонного хозяйства.

9.1.4. После полного опробования тормозов
в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было
произведено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки
или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку
формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии
(приложение 3).

Справка формы ВУ-45 составляется под
копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива,
а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного
лица, производившего опробование тормозов.

Справку формы ВУ-45 машинист должен
хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной
лентой.

Если производится смена локомотивных бригад
без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у
него справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на
скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку
«Справку формы ВУ-45 на поезд № … получил от машиниста (фамилия, имя,
отчество сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста (фамилия, имя,
отчество), наименование депо».

9.1.5. Плотность тормозной сети от
локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании
автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного
опробования от стационарной компрессорной установки. При сокращенном
опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при
проверке плотности не требуется.

При составлении и выдаче машинисту
справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от
локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование
автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети
после опробования тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.

9.1.6. На промежуточных
станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование
автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или
специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные
выполнению операций по опробованию тормозов после сдачи ими испытания по знанию
ПТЭ, Инструкции по сигнализации и настоящей Инструкции.

На станциях, где не предусмотрены
осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при
сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов,
а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию
автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

В пассажирских поездах к опробованию
тормозов на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и
проводники вагона, а в грузовых поездах на перегонах опробование тормозов
производит локомотивная бригада.

При обслуживании локомотивов пассажирских
поездов одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где
не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник
(механик-бригадир) пассажирского поезда и проводник (головного, хвостового) вагона
по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

9.1.7. При прицепке на станции, имеющей
пункт технического обслуживания, к одиночно следующему локомотиву группы
вагонов независимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное
опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с
требованиями ПТЭ и настоящей Инструкции.

На станциях, где нет пунктов подготовки
вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед
постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до
ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Порядок предъявления поездов к
техническому обслуживанию и оформлению об их готовности, а также порядок
осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет
пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания,
устанавливает начальник дороги. На таких станциях при прицепке к одиночно
следующему локомотиву не более пяти вагонов осмотр и полное опробование автотормозов
производятся без вручения машинисту локомотива справки формы ВУ-45, а данные о
весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива,
дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист
локомотива записывает в журнал формы ТУ-152, хранящийся на локомотиве, и
расписывается вместе с помощником. При этом исправные автотормоза должны быть
включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев,
предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде
должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная
скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного
нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в депо машинист
должен копию записи в журнале формы ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной
лентой.

Поезд следует без справки формы ВУ-45 до
первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено
полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45.

9.1.8. Опробование тормозов перед
отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети давлением,
указанным в табл. 3.2 или в п. 3.2.6 настоящей Инструкции.
Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск
пассажирского поезда должно составлять не менее 2 мин, грузового поезда — не
менее 4 мин.

9.1.9. Опробование
автотормозов в сплотках из локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного
состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток, а там, где
нет работника вагонного хозяйства, — проводники сплоток. После полного
опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы
ВУ-45.

На станции отправления, где не
предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, в сплотках резервных локомотивов,
находящихся в эксплуатации, опробование автотормозов производят работники,
обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей
устанавливается начальником железной дороги). На таких станциях полное
опробование автотормозов в сплотке производится без вручения машинисту ведущего
локомотива справки формы ВУ-45, а данные о количестве и серии локомотивов,
тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате,
времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист
ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте и в журнал формы ТУ-152,
хранящийся на этом локомотиве, и расписывается вместе с помощником.

9.1.10. В пассажирском поезде на станции
производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем
автоматических.

9.1.11. Проверка действия тормозов
одиночно следующего локомотива производится на первой станции отправления
локомотивной бригадой, которая обязана проверить действие автоматического (без
5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормоза
порядком, установленным п. 3.2.3 настоящей Инструкции, а на промежуточных
станциях — вспомогательного тормоза.

9.1.12. Ответственность за правильное
опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или
журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов,
машинист, а там, где нет осмотрщика вагонов, — работники, производившие
опробование.

9.2. Полное опробование
тормозов

9.2.1. Полное опробование автоматических
тормозов в поездах производить:

— на станциях формирования и оборота
перед отправлением поезда;

— после смены локомотива;

— на станциях, разделяющих смежные
гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании
состава без смены локомотива;

— на станциях, предшествующих перегонам с
затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед
затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от
локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин.
Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных
спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:

Крутизна

Протяженность

от 0,008 до 0,010

8 км и более

более 0,010 до 0,014

6 км и более

более 0,014 до 0,017

5 км и более

более 0,017 до 0,020

4 км и более

0,020 и круче

2 км и более

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более
считаются крутыми затяжными.

9.2.2. Полное опробование
электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских
поездов от стационарных устройств или локомотивов.

9.2.3. Полное
опробование тормозов пассажирских поездов.

Перед проведением полного опробования
тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в
свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов
хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или
радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности
открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания
ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его.
Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной
тормозной сети поезда.

При срабатывании автотормозов локомотива
машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения
снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2.
После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста
произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о
результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

В поезде, в составе которого более трети
вагонов с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной
магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о
начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен
перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания
автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и
уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение.
Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск
автотормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки
осмотрщику вагонов головной группы.

После полной зарядки тормозной сети
поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны
проверить плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети в
пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной
тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в
тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.

Проверить действие электропневматических
тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить
источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По
сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана
машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах
локомотива 1,0 — 1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в IV
положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом
сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т» и напряжение
источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в
положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П».
Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем
поезде и убедиться в их нормальной работе.

После этого по сигналу осмотрщика
«Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания
электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении
перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить
тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики
должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об
окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в
поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания
электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов
от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при
опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом
постоянного зарядного давления.

Допускается проверка действия
электропневматических тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней
торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали.
В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания
электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по
окончании проверки.

После полного опробования электропневматических
тормозов проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика после
полной зарядки тормозной сети.

Для проверки автотормозов на
чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном
резервуаре за один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см2. После снижения
давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста
перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все
автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не
отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после
произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по
всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение
по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания
колес.

По окончании проверки действия на
торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное
положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск
тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от
колес.

Все выявленные неисправности тормозного
оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих
вагонов вновь проверено.

9.2.4. Полное
опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного
опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и
убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик
вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить
машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику
безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении
8 — 10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов локомотива,
определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан
протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести
ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6
кгс/см2 с последующим переводом ручки крапа машиниста в IV
положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику
вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран
машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск
автотормозов порядком, установленным п. 9.3.3 настоящей Инструкции.
При длине поезда более 100 осей отпуск автортормозов производить таким же
порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком
вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер наибольшего времени
отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента
получения информации о переводе машинистом ручки крана в I
положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска
должен быть разработан на железных дорогах для конкретных ПТО и локомотивных
депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного
и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования
автотормозов и местные инструкции.

После полной зарядки тормозной сети
поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны
проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров
регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления
(на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего
снижения этого давления на 0,4 — 0,5 кгс/см2 замерить время
дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки
крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове
наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной
сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных
резервуаров указано в табл. 9.1.

На грузовых локомотивах, оборудованных
устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности
производить по показанию этого устройства.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов
обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при
помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего
вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6
настоящей Инструкции.

По окончании вышеуказанных операций при
полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку
работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста
перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ручки в IV
положение (перекрыша с питанием).

По истечении 2 мин после произведенного
торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему
поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по
выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания
колес, а машинист локомотива — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться
от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в
сторону уменьшения.

Таблица 9.1. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2
в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

Серия локомотива

Время,
с, при длине состава в осях

до
100

101
— 150

151
— 200

201
— 250

251
— 300

301
— 350

351
— 400

401
— 450

451
— 480

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ВЛ22м,
ВЛ23, ТЭ10, ТГ106, ТГМ3, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭ3, ФД, ЛВ, Л, С, ТЭ, Э
(всех индексов), Е (всех индексов)

58

40

29

25

23

20

17

15

13

ВЛ60 (всех
индексов), ТЭ1, М62, ТЭМ7

69

46

34

29

25

22

20

18

15

ВЛ8, ТЭ2, ВЛ10
(с № 19), вл11

80

58

46

34

31

26

23

21

17

ВЛ80 (всех
индексов), ВЛ82, ВЛ10 (№ 1 — 18)

98

69

52

46

38

33

29

26

22

2ТЭ10, 2ТЭ116,
2ТЭ121, ТЭ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11м, ВЛ85, 2М62, 2М62У

104

75

58

52

40

36

32

29

24

ВЛ15, 2ТЭ10У

129

93

71

64

51

45

40

36

30

ЗМ62У

207

138

102

87

75

66

60

51

45

Примечания.
1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серий, не
указанных в таблице, а также в резервуарах стационарных компрессорных установок
ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных
резервуаров.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары
локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать
пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При проверке плотности тормозной сети грузового
поезда с зарядного давления 5,6 — 5,8 кгс/см2 нормы времени
уменьшить на 20 %, а при зарядном давлении 5,3 — 5,5 кгс/см2 —
уменьшить на 10 %.

В поездах длиной до 350 осей по окончании
проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза
переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах
повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить
постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом
положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2
выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов должны проверить
отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и
отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск
воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения
причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на
вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь
проверено.

9.2.5. Полное опробование автотормозов
перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного
давления в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2.6
настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и
проверкой перед проведением опробования целостности тормозной магистрали всего
поезда в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а
также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузовых
поездов при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного
рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда
производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством
указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что
зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции. За
время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не
должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности на вагонах
должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.6. После окончания
полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить
машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда
тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10
мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном
опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном
нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых,
грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных
осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного
цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных
колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются
осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда,
значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового
поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей — наибольшее время
отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети
поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста.

При зарядном давлении в тормозной
магистрали ведущего локомотива грузового поезда 4,8 — 5,2 кгс/см2
или 5,3 — 5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового
вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не
менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2, а при длине состава
более 300 осей — не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2,
при зарядном давлении на локомотиве 5,6 — 5,8 кгс/см2 — не менее 5,0
кгс/см2.

Машинист, получив справку, обязан
убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам,
установленным МПС, требованиям настоящей Инструкции. При следовании с поездом
двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением
должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

9.3. Сокращенное
опробование тормозов

9.3.1. Сокращенное
опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию
тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

— после прицепки поездного локомотива к
составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование
автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

— после смены локомотивных бригад, когда
локомотив от поезда не отцепляется;

— после всякого разъединения рукавов в
составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего
локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие
прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в
составе;

— в пассажирских поездах после стоянки
поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2,
при смене кабины управления или после передачи управления машинисту
второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью
дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

— в грузовых поездах, если при стоянке
поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае
изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;

— в грузовых поездах после стоянки поезда
более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные
выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность
возложена.

При стоянке грузовых поездов более 30 мин
на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет
осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по
опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником
железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с
п. 9.4.1
настоящей Инструкции.

Сокращенное опробование
электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и
локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке
вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также
после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции
было произведено полное опробование электропневматических тормозов от
стационарного устройства или локомотива.

9.3.2. В пассажирских поездах выполняется
сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем
автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком,
аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с п. 9.2.3 и
с учетом п. 9.3.1
настоящей Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

9.3.3. При выполнении
сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование
тормозов, «Произвести торможение» машинист должен подать свистком один короткий
сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную
для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух
хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому
сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с
постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана
выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения
давления в уравнительном резервуаре до 5,0 — 5,2 кгс/см2, а в
грузовом и грузо-пассажирском поездах — до получения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления с
последующим переводом ручки в поездное положение.

Если сокращенное опробование тормозов в
поездах производится после полного опробования от компрессорной установки
(станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием
проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали в
соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, в
грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда
после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов
должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком,
установленным п. 9.2.4 настоящей Инструкции, а при длине
грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов
двух хвостовых вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается
справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

9.3.4. При прицепке к прибывшему поезду
вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с
обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности
тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в
соответствии с пп. 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.

При каждом сокращенном опробовании
автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена,
дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на
которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку
о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о
происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся
у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети
вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети
заносит машинист в справку формы ВУ-45.

Если сокращенное опробование автотормозов
пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника
(механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник
(механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования
автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45.

9.3.5. На станциях, где не предусмотрены
должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в
пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах —
работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень
должностей устанавливает начальник дороги).

9.3.6. Без выполнения сокращенного
опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять
поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования
не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их
отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо
проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах,
где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители
заменить, а на промежуточных станциях — выключить и выпустить воздух через выпускной
клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.

9.4. Проверка
автотормозов в грузовых поездах

9.4.1. В грузовых
поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене
кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего
управления из головной кабины локомотива, при падении давления в главном
резервуаре ниже 5,5 кгс/см2, при прицепке дополнительного локомотива
в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и
после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин (в случаях,
предусмотренных п. 9.3.1)
производить следующую проверку автотормозов.

Машинист после восстановления зарядного
давления обязан проверить плотность тормозной сети при II положении
ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в
справке формы ВУ-45, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при
изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления
машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных
резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более
указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см2 и отпустить
тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и
отпуск на вагонах в головной части поезда, количество которых устанавливается
приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Если при проверке плотности тормозной
сети машинист обнаружит изменение более чем на 20 % от указанной в справке
формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов. Если на
локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа «ТМ»
загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения,
при которой лампа «ТМ» должна погаснуть. Убедившись в исправности
сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.

На станциях, где имеются штатные
осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится осмотрщиками по заявке
машиниста, а там, где эта должность не предусмотрена — локомотивной бригадой
или работниками, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов
(перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.4.2. Если в хвосте грузового поезда
имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в
общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого
локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный
проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию манометра
тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность тормозной
сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск
автотормозов.

Перед отправлением поезда машинист
подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в
тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

9.5. Опробование
автотормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов и вагонов
моторвагонного подвижного состава

Полное опробование автотормозов в
сплотках из недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного
состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. На станциях,
где не предусмотрены осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производит
проводник сплотки.

Опробование автотормозов в слотке
производить так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего
рода. После полного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива
выдается справка формы ВУ-45.

9.6. Проверка действия
тормозов одиночно следующего локомотива

На первой станции отправления
локомотивная бригада обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной
выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов порядком,
установленным в п. 3.2 настоящей Инструкции, а на промежуточных
станциях — вспомогательного тормоза.

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

10.1. Общие положения

10.1.1. При следовании с поездом или
одиночным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

— при выезде со станции с поездом
проверить, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков,
угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки
поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

— обеспечить режим работы компрессоров
(или паровоздушных насосов) в соответствии с п. 3.1.1 настоящей Инструкции и
не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

— подготовить тормоза к действию, а ручку
крана машиниста перевести в поездное положение, при котором должно
поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или
п. 3.2.6
настоящей Инструкции;

— при ведении пассажирского поезда на
электропневматических тормозах иметь включенный источник питания; напряжение в
электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в п. 3.2.9
настоящей Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;

— убедиться в надежной работе тормозов
поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в
пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре
грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7 — 0,8 кгс/см2,
в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах — на величину
0,5 — 0,6 кгс/см2, установленную для опробования тормозов. При этом
локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей
отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном 4ВК).

При наличии в составе пассажирского
поезда более половины вагонов ВЛ-РИЦ с тележками ТВЗ-ЦНИИ «М» и
воздухораспределителями КЕ проверку действия автотормозов в пути следования
производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см2.

При проведении проверки действия тормозов
применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах
запрещается.

После появления тормозного эффекта и
снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском,
пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4 — 6 км/ч в грузовом порожнем
поезде произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны
происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути
следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном
действии.

Если после первой ступени торможения
начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в
грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20
с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести
экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.3. В зависимости от результата проверки
действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист
при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину
снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с
запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения
проследовать с установленной скоростью.

10.1.4. Места и
скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на
которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в
пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и
указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах
сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на
основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их
обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным
нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными МПС.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в
пути следования поезда производить:

— после полного или сокращенного
опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов
или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на
автоматические, если время следования на электропневматических тормозах
составляло 20 мин и более, а также в случаях, предусмотренных п. 9.4.1
настоящей Инструкции;

— перед въездом в тупиковые станции, а
также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при
наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее
3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности
движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна
спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов производить с
таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены
и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям
ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном
состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было
остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

— на одиночно следующем локомотиве после
проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Если при следовании с поездом по месту,
установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива
не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с
машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности —
требование произвести проверку.

10.1.6. В случае необходимости проверки
действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как
правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне,
имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие
автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 — 6 км/ч в
грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных
локомотивах. Это время устанавливается в местной инструкции на основании
опытных поездок в соответствии с п. 10.1.4.

В случае выявления неудовлетворительной работы
автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить
экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.7. В пассажирских поездах сначала
проверять действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для
проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить
ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 —
1,5 кгс/см2.

10.1.8. Проверку действия
электропневматических тормозов обязательно производить после полного
опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины
управления, прицепки к поезду вагонов.

10.1.9. Перед отправлением поезда с
промежуточной станции или перегона машинист обязан проверить плотность
тормозной сети грузового поезда при II положении ручки крана
машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки
формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее
изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в
справке формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование
автотормозов.

10.1.10. Машинист и помощник машиниста
обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения в составе
поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для
проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости отпустить вручную
тормоз и выключить воздухораспределитель; у пассажирского вагона убедиться в
полном выпуске воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормозом
западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры).

Для обнаружения ползунов (выбоин)
тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести
протяжку состава.

О выключении тормоза машинист должен
сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

10.1.11. При обнаружении в пути
следования у пассажирского или грузового вагона [кроме моторного вагона
моторвагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми
подшипниками] ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм
разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего
пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со
скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом
поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у
вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного
вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15
км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм —
со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена.
При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и
моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии
вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при
этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый
электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть
отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным
шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования
глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в табл.
10.1

Таблица 10.1

Глубина ползуна, мм

Длина
ползуна, мм, на колесах диаметром, мм

1250

1050

950

0,7

60

55

50

1,0

71

65

60

2,0

100

92

85

4,0

141

129

120

6,0

173

158

150

12,0

244

223

210

10.1.12. Если при следовании
грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не
снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали
(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных
резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и
тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №
418), отключить тягу, перевести на 5 — 7 с ручку крана машиниста в положение
перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и
непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление
движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное
торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III
положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза
локомотива, выяснить и устранить причину.

В случае, когда не происходит быстрое и
непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения
поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на
величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком,
при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска
автотормозов.

В случае повторного торможения поезда
из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести
торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку
автотормозов в соответствии с п. 19.1.4 настоящей Инструкции и довести поезд до
станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и
устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд
с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

10.1.13. В случае срабатывания ЭПК
автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного
и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их
тормозной магистрали выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21
настоящей Инструкции.

10.1.14. В случае обнаружения отказа
автотормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять меры к
остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд — подавать сигнал
общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве,
дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о
случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию
или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав
сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан
открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз на
обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину
неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или
восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение
поезда производить в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе на железных дорогах.

10.1.15. В случае применения
электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах
локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременно применять
пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в
случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах.

10.1.16. Если в пути следования было
применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан
до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и
зарядки автотормозов время, указанное в пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8,
10.3.13
настоящей Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах
отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной
лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный
сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как
погаснет контрольная лампа.

Если экстренное торможение произведено из
вагона или произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после
выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления
машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В
пассажирском поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны проверить проводники
и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска
тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда
обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран,
сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45.

После отправления поезда работники
локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники
пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда; в случае
обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры
к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах
локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать
разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и
комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением
случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива,
включенного в тормозную сеть поезда, когда на других локомотивах, кроме
головного, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в
положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного
устройства № 367; при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов;
при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в
короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения в
соответствии с п. 10.2.1.3.

10.1.18. При всех видах служебных
торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре
снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее чем на
величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов
пп. 10.2.1.1,
10.3.1
настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени
торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах
от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости. При движении
поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после
снижения скорости на 25 — 50 % от начальной, при необходимости, торможение
усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда
обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на
величину первой ступени.

10.1.19. При торможении со скорости 40
км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных
композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в
действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.20. При выполнении
полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре
на 1,5 — 1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных
случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более
коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.21. Экстренное
торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда
требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в
случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при
двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана
машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения
привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить
тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного
торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении до
полной остановки.

10.1.22. Во избежание резкого замедления
движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и
возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50
км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за
исключением случая экстренной остановки.

При приведении в действие
вспомогательного тормоза пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых)
избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в
тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Как
правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5
кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных
колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до
1,5 кгс/см2 в течение 0,5 — 1,0 мин.

Использовать вспомогательный тормоз для
предотвращения боксования локомотива запрещается.

10.1.23. Вспомогательный тормоз
локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов
состава.

10.1.24. Перед торможением снижением
давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см2 при
автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более
2,5 кгс/см при электропневматических тормозах предварительно привести в
действие песочницу.

10.1.25. При остановочных торможениях с
применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости
10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с
применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной
электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и
съехать на чистые рельсы.

10.1.26. При подходе к
станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо
заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так,
чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции,
запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и
место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного
места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400
— 500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или
предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки
поезда.

10.1.27. Если после отпуска автотормозов
возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских,
так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости
движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному
торможению.

10.1.28. Во избежание разрыва поезда или
возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места
после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в
движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.1.29. При прицепке к составу двух и
более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого
локомотива.

10.1.30. Управление автотормозами сплотки
из недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава производить
порядком, установленным настоящей Инструкцией для соответствующего рода поезда
с локомотивной тягой.

10.1.31. Поезда с
локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с
обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения
электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах,
которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с
учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии
локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое
значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности
и воздействию на путь.

10.1.32. Для обеспечения установленной
МПС скорости движения (20 км/ч) при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам
остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в
пассажирских поездах — электропневматическими в соответствии с пп. 10.1.26,
10.2.1,
10.2.2
настоящей Инструкции.

10.1.33. В грузопассажирском поезде при
отсутствии в его составе грузовых вагонов обслуживание и управление тормозами
производится как в пассажирском поезде.

10.2.
Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление
автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для
служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста
перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3 — 0,5
кгс/см2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в
уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV
положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень
торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха
из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и
остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной
магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение
(кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами
западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2,
то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с
разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд
может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск
автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана
машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,0 — 5,2 кгс/см2; затем ручку крана перевести в
поездное положение, а перед последующим торможением — в III
положение.

Если за время отпуска автотормозов
запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для
выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в тормозной
магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2.

Разрешается в необходимых случаях при
нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом
ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого
увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III
положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное
торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске
автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении
до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см2;
при отпуске после экстренного торможения — до 3,0 — 3,5 кгс/см2, а в
короткосоставных поездах — до 1,5 — 2,0 кгс/см2, после чего ручку
перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после
служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск
воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и
менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой
ручки крана машиниста в I положение на 1 — 2 с и последующим перемещением ее в
поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть
комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I
положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2
перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть
поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде
после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4 — 6
км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов
отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с
момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда
в движение должно быть:

— при длине до 20 вагонов включительно
после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения —
не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

— при длине поезда более 20 вагонов после
ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не
менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в
магистрали ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске остановить
поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего
отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного
давления.

Если при следовании поезда в конце спуска
выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5
кгс/см2, но не менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям
профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется
произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно
осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то
останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без
подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при
повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением
тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед
повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной,
а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в
составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями
западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на
автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед
отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в
тормозной магистрали путем кратковременной (на 1 — 2 с) постановки ручки крана
машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием
установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление
зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар
вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень
торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3 — 0,5
кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможения
повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но
не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного
торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I
положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2
и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328
(без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом
ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2
кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и
восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка
тормозной сети, дать 2 — 3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I
положение на 1 — 2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при
кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана
машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в
уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде —
до 1,5 — 2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное
положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления
при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали,
выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5
— 5,7 кгс/см2, а при кранах № 222, 328 дать 2 — 3 толчка
перемещением ручки крана в I положение на 1 — 2 с.

При выполнении служебных торможений в
качестве перекрыши использовать только IV положение
ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если в процессе повторных торможений
возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск
тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на
0,3 — 0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого
выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного
давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3
кгс/см2.

После остановки поезда с применением
автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана
машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

— длиной до 20 вагонов включительно после
ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после
экстренного — не менее 4 мин;

— длиной более 20 вагонов после
ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 2 мин, после
экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы
сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки
разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед
отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок
должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре
или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и по отходу
тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается
заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда,
или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на
зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном
пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление
электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана
машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен
проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О»,
а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости
движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить
ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с
последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую
ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных
цилиндрах локомотива 0,8 — 1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости
движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по
необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных
цилиндрах локомотива 3,8 — 4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен
контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным
лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении
перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону
уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении
напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при
недостаточной эффективности электропневматического тормоза или
неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной
лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более
двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным
электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в
тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение.
При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при
наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд
должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции
отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.

10.2.2.4. При остановочных торможениях
электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует
производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по
достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует
перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования
сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление
тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если
сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному
столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное
торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда
машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических
тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2 — 0,3
кгс/см2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки
поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный
отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск
электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения
ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в
перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана
машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических
тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I
положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см2
с последующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться
смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского
поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в
соответствии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и
после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением
давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/см2 от
установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим
тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см2
по показанию манометра на локомотиве.

10.3. Управление
автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395

10.3.1. Для служебного
торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV
положение.

Первую ступень торможения выполнять
снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6 —
0,7 кгс/см2, на крутых затяжных спусках — на 0,7 — 0,9 кгс/см2
в зависимости от крутизны спуска; порожних — на 0,4 — 0,5 кгс/см2.

На равнинном профиле пути со спусками до
0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону
разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов)
0,3 — 0,5 кгс/см2.

Вторую ступень, при необходимости,
выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из
магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение VA,
то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V
разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 —
8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном
резервуаре в положении перекрыши.

10.3.2. Повторные торможения выполнять в
виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, для достижения требуемой
скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением
давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер
воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин,
очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения
автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются
повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее
1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать
частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время
непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при
включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило,
превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить
разрядку тормозной магистрали на 0,3 — 0,5 кгс/см2 и после
достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на
затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной
магистрали 5,6 — 5,8 кгс/см2, первую ступень торможения выполнять
при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см2, а на
спусках круче 0,030 — 0,8 — 0,9 кгс/см2.

Далее силу торможения регулировать в
зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить
полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения
повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного
служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при
следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8
кгс/см2. Если по какой-либо причине при следовании по спуску
давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см2, остановить
поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего
отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала
движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается
вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда
оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля
пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется
произвести отпуск автотормозов, и за время до следующего торможения можно
осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то
останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и
перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление
осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить
воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда
со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня
приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в
груженом поезде на 0,8 — 1,0 кгс/см2, в порожнем — на 0,5 — 0,6
кгс/см2. При меньшей скорости движения и большей длине блок-участков
торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на
соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых
поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см2
при полном спуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку
крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. После снижения
давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное
завышение давления.

10.3.7. На незатяжных спусках, где
применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде
должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями
выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до
зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными
торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на
нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями
производить в соответствии с п. 10.3.6 настоящей Инструкции с последующим
переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3.8. После экстренного торможения
отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана
машиниста в I положение до получения давления в уравнительном
резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/см2 у крана машиниста без стабилизатора и
6,5 — 6,8 кгс/см2 при наличии стабилизатора с последующим переводом
ручки крана в поездное положение.

10.3.9. При длине состава грузового
поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов
затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был
заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см2 и
выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30 — 40 с, после чего
отпустить ступенями локомотивный тормоз.

10.3.10. В поездах с составом длиной
более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до
полной остановки поезда. Как исключение, при следовании по спуску, где имеется
ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с
заблаговременным за 15 — 20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где
установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 5,6 — 5,8
кгс/см2, полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки крана
машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. Если тормоза
включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить
ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до
повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не
менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в тормозной магистрали на 0,4
кгс/см2 ниже предтормозного зарядного производить только полный
отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в
движущемся поезде не ранее чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста
в положение отпуска.

10.3.13. После
остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента
перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в
движение:

— после ступени — не менее 1,5 мин при
воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при
воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после полного служебного торможения —
не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не
менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после экстренного торможения в поездах
длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

10.4. Управление
тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю

10.4.1. Спуск с переходом на подъем.

При следовании по спуску машинист не
должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более
установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости
отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами
и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор
на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны.

При ведении поезда с выключенным
контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску различной крутизны
применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при
переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и
снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным
контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на
короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе
локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз.
При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить
ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более
длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если
они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с
отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером
(открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск
привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе
всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение
автотормозов.

11. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА
И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного
веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и
соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной
способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при
предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:

— с постановкой локомотива (локомотивов)
в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520
(включительно);

весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей
от 350 до 400 (включительно), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения МПС России;

— с постановкой локомотивов в голове и
хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560
(включительно);

— с постановкой локомотивов в голове и
последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до
780 (включительно);

— соединенных поездов с постановкой
локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом
осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из
порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680
(включительно) с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более
480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до
520 (включительно) с автономными тормозными магистралями с разрешения МПС
России.

11.1.2. Техническое обслуживание, порядок
размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в
пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в
соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований,
изложенных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного
веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время
суток при температуре не ниже -30 °С, а поездов из порожних вагонов — не ниже
-40 °С.

11.1.4. Объединять и разъединять
поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до
0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной
инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних
вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы
(поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте
такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью,
состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд
меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного
оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с
обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем
последующему сцеплению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного
веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками до 0,008
включительно при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012
включительно в остальных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей
более 350 — до 0,018 включительно.

Обращение грузовых поездов повышенного
веса и длины на участках с руководящими спусками более указанных допускается с
разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на
конкретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с
локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с
использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок
пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в
голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны
работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах
повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими
положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с
датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при
снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см2
вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива
выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с
выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на
0,5 — 0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA.
После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение.
Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из
магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V
положение.

Полное служебное торможение производить
указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей
Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в
поездах весом 6 тыс. тс и более — на 1,8 — 2,0 кгс/см2, а в поездах
из порожних вагонов с числом осей 350 и более — на 1,5 — 1,7 кгс/см2.

11.1.11. Разрешается применять
электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе
поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического
торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных
инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных
в п. 10.1.31
настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением
экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом,
чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и
ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25
с.

Для предупреждения разрыва автосцепок
после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути
разрешается включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с
головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350
осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0
до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом более 8,0 тыс. тс.
Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом начальника
дороги.

11.1.13. Максимальная допускаемая
скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности
автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими
нормативами по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты
должны соблюдать следующий порядок:

— согласовать по радиосвязи подъезд к
первому поезду;

— при движении на соединение поездов машинист
второго поезда, не доезжая 50 — 100 м до хвостового вагона впереди стоящего
поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом
этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения.
Запрещается осаживать поезда при их соединении;

— после сцепления машинист локомотива,
находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения
автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона
впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего
поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).

11.2. Поезд с
локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь
компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500
при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть
отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2
за 100 — 120 с.

11.2.2. Подготовку и опробование
тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной
установки (зарядное давление 4,8 — 5,0 кгс/см2). При раздельной
подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных
путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением
зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см2, для
груженых составов — 4,8 — 5,0 кгс/см2. Такие же зарядные давления
должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов
при их соединении.

Порядок подготовки и опробования
автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях.

11.2.3. Зарядное давление в тормозной
магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать
4,8 — 5,0 кгс/см2, при этом давление в тормозной магистрали
хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см2.
При составе из груженых вагонов устанавливать зарядное давление в тормозной
магистрали поездного локомотива 5,3 — 5,5 кгс/см2, в тормозной
магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление
должно быть не менее 4,7 кгс/см2. Значение давления в магистрали
хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в
магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в
стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового
вагона.

11.2.4. В каждом из составов, формируемых
в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов
от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование
автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции
стационарной компрессорной установки.

После соединения составов, прицепки
поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность
тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4, ее плотность при II
положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование
автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 выше
нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам
сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска
автотормозов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записать в справку
формы ВУ-45.

При опробовании автотормозов
сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения
и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность
тормозной сети поезда аналогично установленной проверке при поездном положении
ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV
положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10 %.

11.2.5. На равнинном профиле пути со
спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по
свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки
действия автотормозов) 0,3 — 0,5 кгс/см2.

Допускается на основании опытных поездок
с динамометрическим вагоном с учетом местных условий производить служебные

торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см2, последующей
выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4 — 6 с и повторным
снижением давления в уравнительном резервуаре V положением
ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути
следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом
положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от
длины состава и плотности тормозной сети на 0,5 — 1,0 кгс/см2 выше
нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение.
Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную
величину ручку крана машиниста перевести из I в IV
положение и по истечении 30 — 40 с после кратковременной постановки в I
положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с
завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер
воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень
торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3
кгс/см2 больше начальной степени.

В момент начала отпуска автотормозов
затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных
цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см2, выдержать локомотив в заторможенном
состоянии 40 — 60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются
груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до
полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании с места после
остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до
включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после
полного служебного торможения — 4 мин, после экстренного — 8 мин. В зимний
период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

11.2.8. При проверке действия тормозов
порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения
с выдержкой в перекрыше в течение 8 — 10 с. При этом снижение скорости за время
торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

11.2.9. Для улучшения управляемости
автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до
400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на
1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, — на 1/3 вагонов.
Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно
расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних
вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно
действовать.

Подготовку и управление автотормозами в
таких поездах производить в соответствии с настоящей Инструкцией.

На пунктах подготовки вагонов под
погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с
действующими требованиями.

11.3. Соединенный
грузовой поезд с автономными тормозными магистралями

11.3.1. Пропускать соединенные грузовые
поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда
разрешается только для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных
бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно
однопутному перегону и одному или двум впередилежащим перегонам без скрещения с
пассажирскими поездами.

На однопутных линиях движение соединенных
грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в
пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся
восстановительные работы.

11.3.2. Соединенные поезда с автономными
тормозными магистралями формируются путем объединения на перегоне или станциях
двух грузовых поездов.

11.3.3. Соединение поездов производить
порядком, установленным п. 11.1.4 настоящей Инструкции, при этом тормозные
магистрали обоих поездов не объединяются.

Ответственность за правильное соединение
поездов несет машинист локомотива второго поезда.

11.3.4. Машинист локомотива второго
поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива.
Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает
по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный
поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно.
Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

11.3.5. Для проверки действия
автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи
команду машинисту второго поезда о начале проверки и производит ступень

торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см2,
машинист второго поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение
скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем
установленное местными инструкциями.

Отпуск автотормозов при проверке их
действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной
работе автотормозов.

11.3.6. Применение полного служебного или
экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется
немедленная остановка поезда, с локомотива, машинист которого первым замечает
опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по
радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда обязан
выполнить такое же торможение с управляемого локомотива.

11.4. Поезд с
постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной
тормозной магистралью

11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть
включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка №
367 включена.

11.4.2. Зарядное давление в тормозной
магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и
локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3 — 5,5 кгс/см2
при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый
режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6 настоящей Инструкции. В
остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0 — 5,2 кгс/см2.
После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты
должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 выше
зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение,
после чего перевести ручку в поездное положение.

11.4.3. Полное опробование автотормозов у
поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава
отдельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов.
После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в
составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов
обоих поездов проверять следующим образом:

— машинист головного локомотива после
извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит
ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8
кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в IV
положение;

— машинист локомотива, расположенного в
составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после
загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в загорании
сигнальной лампы «ТМ», машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по
радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают
автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после
сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда
целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов
разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют
при отпущенных автотормозах первого и второго составов по загоранию лампы «ТМ»
на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с
предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных
поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов
и загорании ламп «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения тормозных
магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на
локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением
ручки крана машиниста на 0,5 — 0,6 кгс/см2 выше зарядного. Тормозное
нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных
составов.

После проведения указанной проверки
выдача общей справки ВУ-45 не требуется.

11.4.4. При формировании поездов на
станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов,
подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до
их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности
тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами,
распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.

В этих случаях порядок выдачи справок
формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.4.5. Для проверки
плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать
следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных
резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на
каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей

351 — 400

401 — 500

501 — 600

601 — 700

701 — 780

Время, с

15

13

10

9

8

Указанное время определяется путем
деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов
на их суммарный объем в тысячах литров.

Отпуск автотормозов производить с
завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 выше
зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение.

11.4.6. После отправления соединенных
поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов
поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции,
и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями.

11.4.7. Режим ведения поезда задается
машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами,
разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежание
перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных
устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при
различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускается.

Указания о торможении и отпуске тормозов
в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по
радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание
сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному
загоранию его лампы.

11.4.8. Действие
тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см2.

Служебные и полные служебные торможения с
головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с
выдержкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления
в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 и последующим
переводом ручки в положение VA, а после достижения необходимой разрядки ручку перевести
в IV положение. Повторные ступени с целью усиления
торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через
кран машиниста переводом ручки крана в V положение. При
объединении поезда с составом из груженых вагонов с поездом, имеющим состав из
порожних вагонов, тормозную магистраль на локомотиве в составе поезда при
ступенях торможения разряжать на 0,2 — 0,3 кгс/см2 меньше, чем на
головном локомотиве.

11.4.9. Отпуск автотормозов производить
одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на
локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста
выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре на
0,5 — 0,6 кгс/см2 выше зарядного.

11.4.10. Режимы трогания соединенных
грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте
поезда устанавливают на дорогах с учетом местных условий. Разрешается при
трогании с места силу тяги на локомотиве, находящемся в составе или хвосте
поезда, включать одновременно с включением ее на головном.

Допускается опережение на 3 — 6 с
включения тяги второго локомотива по отношению к головному.

11.4.11. Если в
процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается
лампа «ТМ» или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без
загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III
положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива.
Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки
поезда.

11.4.12. В случае неисправности
радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или
хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд
служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути,
машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы «ТМ» или
понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11
настоящей Инструкции.

Если после остановки поезда машинистам не
удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

11.4.13. При стоянках поезда более 30
мин, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2
произвести проверку автотормозов:

— проверить плотность тормозной сети при
поездном положении ручки кранов машиниста, которая не должна отличаться от
значения, определенного по п. 11.4.5 настоящей Инструкции, более чем на 20 %
в сторону уменьшения или увеличения;

— машинист головного локомотива
производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на
0,7 — 0,8 кгс/см2; после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте
локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную
ступень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в
составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива,
после чего они отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие
автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых
устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

12. ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
ОТ СОСТАВА

12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских
и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен
выключить электропневматический тормоз (при его наличии), привести в действие
автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 —
1,7 кгс/см2.

После этого помощник машиниста
перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между
локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на
подвески (при наличии подвесок).

12.2. Закрепление состава поезда на
станции производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе и ТРА станции.

12.3. При обслуживании локомотива одним
машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава
поезда возлагается на осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от
пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится
осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником
высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива,
обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен
переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

13. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1. Техническое обслуживание тормозного
оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического
обслуживания (кроме ТО-1) моторвагонного подвижного состава. Обслуживание и
проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны
выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи моторвагонного поезда на
путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на
станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

13.2. Перечень работ, выполняемых
локомотивной бригадой при приемке-сдаче поезда.

Локомотивная бригада обязана:

— выпустить конденсат из главных,
вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

— проверить уровень масла в картерах
компрессоров;

— проверить пределы давлений в главных резервуарах,
которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на
электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см2 и их
отключением при 8 кгс/см2. На автомотрисе АЧ2 эти давления должны
составлять 7,5 и 9,0 кгс/см2. Допускаемые отклонения 0,2 кгс/см2;

— при наружном осмотре убедиться в том,
что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза
находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий
режим, компрессоры после пуска работают нормально; проверить наличие пломб на
предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана к
электропневматическому клапану (ЭПК) автостопа и пломб на манометрах;

— проверить зарядное давление в тормозной
магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети,
работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения,
действие автоматического и электропневматического тормозов; на автомотрисе АЧ2
проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах
при полном торможении;

— осмотреть тормозную рычажную передачу,
ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных
колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через
концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых
кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить
действие схемы электрического торможения.

Выполнить следующие работы по устранению
выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных
колодок; регулировку тормозной рычажной передачи; смену деталей подвески
башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах
ослабших резьбовых соединений.

13.3. Правила проверки технического
состояния тормозного оборудования.

13.3.1. Уровень масла в картерах
компрессоров Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного
отверстия, в компрессорах типов ЭК-7Б, ЭК-7В — не ниже контрольной риски
маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 — между верхней и нижней
рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров,
выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов применять
компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 — в летний, для
компрессоров дизель-поездов, автомотрис — компрессорное масло марки К-19, КС-19
или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел, разрешается применять масло
марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период до температуры
атмосферного воздуха минус 30 °С и масло марки КЗ-20 — в летний, а также в
переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры
через клапаны и фильтры.

При выпуске моторвагонного подвижного
состава из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна
быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения
главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (приложение 1).

Плотность тормозной сети проверять с
нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на
тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в
тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см2
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин. Плотность
питательной сети проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до
6,5 кгс/см2. Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин
(или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см2).

Проверить в соответствии с требованиями
пп. 3.2.3,
3.2.7
и таблиц 3.1
и 3.2
настоящей Инструкции: зарядное давление в тормозной магистрали; плотность
уравнительного резервуара кранов машиниста; выходы штоков тормозных цилиндров;
режим включения воздухораспределителей № 292; толщину и состояние тормозных
колодок.

Толщина чугунных тормозных колодок в
эксплуатации допускается не менее 12 мм. Выход тормозных колодок за наружную
грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.
Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине
колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном
износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки
на расстоянии 50 мм и более.

13.3.2. Проверка
действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном
положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах проверить:

— действие электропневматического
тормоза. После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор,
световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного
переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение
(«Нейтральное»), в хвостовой кабине — в III положение

(«Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I
положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на
исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи
электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру
должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции Ср — не менее 35 В.

Затем перевести ручку крана машиниста №
334Э в IV положение, № 395 — в положение VЭ;
должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Э сработать
вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 — кратковременно должен
выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа;
допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста
№ 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.

Когда в тормозном цилиндре установится
полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение
(перекрыша без питания магистрали). Затем выключить электрическое питание
электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить
полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста № 395 перевести
во II положение, а крана № 344Э — в положение IIА.

На электропоезде ЭР22 ручку крана
машиниста перевести в положение перекрыши без питания магистрали, реверсивную
рукоятку контроллера машиниста — в рабочее положение. Главную рукоятку
контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное и
кнопкой «Аварийный ЭПТ» осуществить полное торможение.

Произвести ступенчатый отпуск сначала
кнопкой «Отпуск», затем переводом главной рукоятки контроллера из I
тормозного положения в нулевое, по лампе сигнализатора отпуска проверить полный
отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное
положение.

На электропоездах, оборудованных
кнопочным управлением электропневматическим тормозом, его действие проверять
при поездном положении ручки крана машиниста;

— действие автоматического тормоза. Перед
проверкой выключить электропневматический тормоз. С установленного зарядного
давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для
этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV
положение, а ручку кранов машиниста № 328, 395 — из II положения в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного давления на 0,5 — 0,6 кгс/см2. После снижения давления в
уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста
№ 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 — в IV
положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и
самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на
чувствительность к отпуску переводом ручки кранов машиниста № 394, 395 во II
положение, а крана машиниста № 334Э — в IIA. При
повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления
автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов на чувствительность
к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

Из противоположной концевой кабины
управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и
электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования
тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового
вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На дизель-поездах типов Д, ДР и
автомотрисе АЧ2 проверить:

— действие электропневматического тормоза.
После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие
потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР
электропневматические тормоза проверять тем же порядком, как и в электропоездах
типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по
вольтметру должно быть в пределах 45 — 50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине
управления ручку переключателя перевести в положение «Голова поезда». Во всех
нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении
«Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона — в положении «Хвост
поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны
быть перекрыты, а ручки кранов машиниста № 328, 395 — находиться в VI
положении.

Включить источник питания
электропневматического тормоза и проверить по вольтметру напряжение, которое
должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая
сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и
целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду.

Затем перевести ручку крана машиниста из II
положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в
тормозных цилиндрах установится полное давление, ручку крана машиниста
перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа
(красная гаснет). Выключить электрическое питание электропневматического
тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана
машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном
электропневматическом тормозе должна гореть при всех положениях ручки крана
машиниста;

— действие автоматического тормоза. Перед
проверкой выключить электропневматический тормоз. Автоматический тормоз
проверять тем же порядком, как и в электропоездах, оборудованных
соответствующим краном машиниста.

Из противоположной концевой кабины
управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и
электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования
тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового
вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине
управления включить автоматический выключатель и перевести переключатель
управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». В
нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении
«2», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть
перекрыты, а ручка крана машиниста № 395 находиться в V положении.
Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к
тормозным цилиндрам должен находиться в перекрытом положении.

Произвести краном машиниста служебное торможение
до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного
положения в положение VЭ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до
(3,9 ± 0,1) кгс/см2, установить ручку крана машиниста в III
положение, выключить электропневматический тормоз и проверить полный отпуск
всех тормозов.

Действие автоматического тормоза
проверить порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном
машиниста № 395.

Из противоположной концевой кабины
управления произвести проверку действия автоматического и
электропневматического тормозов, как на дизель-поездах.

Из обеих концевых кабин управления
проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в
тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9 ± 0,1) кгс/см2.

13.4. Порядок переключения тормозного
оборудования при смене кабин управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных
кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку крана
переключателя перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана
машиниста перевести в IV положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см2, а затем перевести в III
положение. Когда закончится снижение давления в магистрали, перекрыть
разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана
машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет
осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного
переключателя перевести из III положения в I («Включено»). При этом должна
загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и
целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть разобщительные краны на
питательной и тормозной магистралях, отпустить тормоза (контролируют по
погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть
установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA.

В моторвагонных поездах, оборудованных
кранами машиниста № 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить
источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста
перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см2, установить ручку в IV
положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста,
перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку
крана машиниста установить в VI положение.

В рабочей кабине, из которой будет
осуществляться управление тормозами, ручку крана машиниста перевести из VI
положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали.
Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления,
открыть разобщительный кран тормозной магистрали. Включить источник питания
электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная
лампа.

В оставляемой кабине автомотрисы АЧ2
выключить источник питания и перевести переключатель управления
электропневматического тормоза из положения «1» в положение «2», ручку крана
машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см2, установить ручку в IV
положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста,
перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку
крана машиниста установить в V положение. Ручку крана вспомогательного тормоза № 254
перевести в последнее тормозное положение и после установления в тормозных
цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от
крана № 254 к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в
тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см2 в минуту).

Перейдя в рабочую кабину, из которой
будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста
перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на
питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до
нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали.
Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления
электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1».

13.5. Пересылку недействующего
моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках
производить с учетом требований, изложенных в п.п. 7.3 и 9.1.9 настоящей Инструкции.

14. ОПРОБОВАНИЕ
ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ

14.1. Общие положения

Установлены два вида опробования: полное
и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной
магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов.

При сокращенном опробовании проверяют
состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование тормозов производят
локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания
(кроме ТО-1) моторвагонного поезда — локомотивная бригада совместно с мастером
или бригадиром автоматного отделения депо. После ночного отстоя поезда
опробование тормозов производит локомотивная бригада.

При опробовании тормозов машинист обязан
зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления, указанного
в табл. 3.2,
и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических
тормозов.

14.2. Полное
опробование тормозов

14.2.1. Полное опробование тормозов в
моторвагонных поездах производится перед выпуском поезда в рейс из депо после
ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на станции или
в депо в течение времени, установленного начальником дороги. В случае отстоя в
течение времени, менее установленного, производить сокращенное опробование
тормозов.

Полное опробование тормозов производить
порядком, установленным п. 13.3.2 настоящей Инструкции. При этом в
процессе полного опробования электропневматического и автоматического тормозов
локомотивная бригада проверяет действие тормоза на торможение и отпуск у
каждого вагона.

14.2.2. После каждого полного опробования
тормозов в журнале формы ТУ-152, хранящемся в поезде, машинист в журнал вносит
следующие записи:

— номер моторвагонного поезда;

— дату и время полного опробования
электропневматических и автоматических тормозов;

— пределы давления в главных резервуарах,
поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали
при поездном положении ручки крана машиниста;

— величину утечки воздуха из тормозной
сети;

— фамилии и подписи машиниста и
помощника, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта
или технического обслуживания (кроме ТО-1) — мастера (бригадира) и машиниста.

14.3. Сокращенное
опробование тормозов

14.3.1. Сокращенное опробование
автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза
хвостового вагона производить:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения рукавов или
перекрытия концевых кранов в поезде;

— после стоянки поезда более 20 мин или
при падении давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2;

— после смены локомотивных бригад.

14.3.2. Сокращенное опробование
электропневматических тормозов производить:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения
электрической цепи электропневматического тормоза;

— после смены локомотивных бригад.

14.3.3. Сокращенное опробование
автоматического и электропневматического тормозов производить также после
отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного
начальником дороги.

14.3.4. При сокращенном опробовании
бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного
давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем
автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.

Для этого необходимо в рабочей кабине
включить электропневматический тормоз и по сигналу (звонок, громкоговорящая
связь) помощника машиниста или проводника хвостового вагона произвести
торможение. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления
в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 — 1,5 кгс/см2. Помощник
машиниста или проводник хвостового вагона обязан проверить действие тормоза
хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине и по
выходу штоков (штока) тормозных цилиндров (цилиндра) и прижатию тормозных
колодок, машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра
и сигнальным лампам в рабочей кабине.

После проверки действия тормоза
хвостового вагона на торможение помощник машиниста или проводник подает сигнал
об отпуске.

Для отпуска тормозов машинист переводит
ручку крана машиниста сначала в I положение, затем ручку крана № 334Э — в положение IIA,
кранов № 328, 395 — во II положение. Помощник машиниста (проводник) должен
проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При
положительном результате проверки машинист выключает электропневматический
тормоз и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2.

Помощник машиниста (проводник) после
проверки действия автотормозов хвостового вагона на торможение подает сигнал об
отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста
сначала в I положение, а затем ручку крана № 334Э — в положение IIА,
а кранов № 328, 395 — во II (поездное). Если при сокращенном опробовании не
сработает тормоз хвостового вагона, работник, проверяющий тормоза этого вагона,
обязан не допустить отправление поезда. Отпуск тормозов во всем поезде
контролировать по лампе сигнализатора отпуска.

14.4. Ответственность за правильное
опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала
формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а
также мастер (бригадир) при его участии в проведении опробования тормозов.

15. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

15.1. Общие положения

15.1.1. В пути следования обслуживание
тормозов моторвагонного поезда производить порядком, установленным в
соответствующих пунктах главы 10 и п. 18.4 настоящей Инструкции для
поездов с локомотивной тягой с учетом следующих требований: при следовании с
моторвагонным поездом проверку действия автотормозов производить снижением
давления в тормозной магистрали на величину первой ступени торможения 0,3 — 0,5
кгс/см2, а электропневматических тормозов — ступенью торможения до
получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0 — 1,5 кгс/см2.

15.1.2. Для проверки действия тормозов
моторвагонного поезда в пути следования разрешается использовать:

— торможение, применяемое при подходе к
первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов
предусмотрена остановка;

— торможения до подхода к первой
платформе, определенные местной инструкцией ведения поезда, или выполняемые при
подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.

Указанным порядком разрешается проверять
действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления,
если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины
была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным
местной инструкцией порядком.

Для моторвагонных поездов, не имеющих
остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок
проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной
инструкцией.

15.1.3. Действие автотормозов в пути
следования моторвагонного поезда проверять:

— после полного или сокращенного
опробования тормозов;

— после выключения автотормозов у
отдельных вагонов;

— при переходе с электропневматических
тормозов на автоматические, если поезд следовал на электропневматических
тормозах 20 мин и более;

— при переходе на управление
электропневматическими или автоматическими тормозами после выключения
электрического тормоза.

15.1.4. Проверку действия в пути
следования электропневматических тормозов производить после полного или
сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин
управления.

15.1.5. При торможении краном экстренного
торможения или разрыве тормозной магистрали, срабатывании
электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести ручку крана
машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу,
выключить контроллер и остановить поезд.

После остановки и устранения причин,
вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до
установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование
поезда.

15.2. Управление
автотормозами

15.2.1. В рабочей кабине ручка крана
машиниста № 334Э должна находиться в положении IIА, а кранов
машиниста № 328, 394, 395 — во II положении.

15.2.2. Для служебного торможения в пути
следования ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV положение,
а при кранах машиниста № 328, 394, 395 — из II положения в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного давления при первой ступени на 0,3 — 0,5 кгс/см2
независимо от длины поезда.

После снижения давления в уравнительном
резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 334Э в III
положение, а ручку кранов машиниста № 328, 394, 395 — в IV положение.
В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как
закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам,
остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска
воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III
положение.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2,
то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

15.2.3. Полное служебное торможение в
один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7
кгс/см2. Этот вид торможения применять при необходимости остановки
поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при
выполнении ступенчатого торможения.

15.2.4. Экстренное торможение выполнять
переводом ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в положение V,
при кранах машиниста № 328, 394, 395 — из II положения в
положение VI. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении
экстренного торможения до полной остановки поезда.

15.2.5. Во избежание истощения
автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не
производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.

15.2.6. При отпуске автотормозов после
служебных торможений ручку кранов машиниста № 328, 394, 395 перевести из
положения перекрыши в I положение до получения в уравнительном резервуаре
установленного зарядного давления и затем во II положение.

В поездах, состоящих из двенадцати
вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения ручку
кранов машиниста № 328, 394, 395 выдержать в I положении до
получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/см2, а в
поездах, состоящих из 6 — 10 вагонов — до 1,5 — 2,0 кгс/см2, после
чего ручку перевести в поездное положение.

В поездах с составами менее шести вагонов
отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой ручки
кранов машиниста № 328, 394, 395 в I положение на 1 — 2 с с
последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного
торможения временно перекрыть разобщительный кран на тормозной магистрали,
ручку крана машиниста перевести в I положение и после повышения
давления в уравнительном резервуаре до установленного зарядного давления ручку
крана машиниста перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на
тормозной магистрали и зарядить тормозную сеть поезда.

15.2.7. При полном отпуске автотормозов в
моторвагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки ручки крана в I
положении определять в соответствии с табл. 15.1.

Таблица 15.1. Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в I
положении при отпуске автотормозов

Длина состава моторвагонного поезда

Время,
с

после
снижения давления в уравнительном резервуаре на

после
полного служебного торможения со снижением давления в уравнительном
резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/см2

после
экстренного торможения

0,5
— 0,6 кгс/см2

0,7
— 1,0 кгс/см2

До 12 вагонов включительно

5

8

15

30

Более 12
вагонов

7

10

20

40

15.3. Управление
электропневматическими тормозами

15.3.1. В рабочей кабине ручка крана
машиниста № 334Э должна находиться в положении IIA, а при
кранах № 328, 395 — во II положении. При этом контрольная лампа исправности
электрической цепи ЭПТ должна гореть.

15.3.2. Если при торможении погаснет
контрольная лампа, перейти на пневматическое управление, выключив
электропневматический тормоз.

15.3.3. При движении поезда по перегону
для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ
производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую
ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с
рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 — 1,5
кгс/см2 с последующим повышением (при необходимости) ступенями до
полного давления 3,8 — 4,0 кгс/см2.

15.3.4. На электропоездах ЭР22 для
регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ торможение
производить путем перевода ручки контроллера в III и IV
тормозные положения при включенных кнопках «Торможение» на пульте управления.
При въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение
поезда производить краном машиниста № 394.

15.3.5. Ступенчатое торможение выполнять
кратковременным перемещением ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в
положение IV, а при кранах машиниста № 328, 395 — из II
положения в положение V3. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого
давления ручку крана № 334Э перевести в III положение,
кранов № 328 и 395 — в IV положение, на крутых затяжных спусках — крана № 334Э
— во II положение.

После достижения необходимой скорости
поезда подход к месту остановки регулировать ступенчатым отпуском путем кратковременного
перемещения ручки крана № 334 из II или III положения в положение IIA, а кранов №
328 и 395 — из III или IV положения во II положение, а
затем снова в перекрышу.

В момент остановки поезда произвести
полный отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I
положение с последующим переводом у крана № 334Э в положение IIА, а у кранов №
328 и 395 — во II положение. Отпуск тормозов контролировать по
погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.

15.3.6. Полное служебное торможение в
один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста № 334Э в IV
положение, а кранов № 328 и 395 — в положение VЭ до получения
давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см2 с последующим
переводом ее в положение перекрыши.

15.3.7. При наличии кнопочного управления
электропневматическими тормозами ручка крана машиниста № 395 должна находиться
во II положении, а крана машиниста № 334Э — в положении IIA.
Управление электропневматическими тормозами производить порядком, установленным
настоящей Инструкцией для управления кранами машиниста № 395 и 334Э без
разрядки магистрали.

16. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

При вынужденной остановке поезда на перегоне
машинист должен руководствоваться п. 16.43
ПТЭ.

При обслуживании локомотивов пассажирских
поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда
при его вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром)
пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста,
передаваемому по радиосвязи.

16.1. Остановка на
спуске

16.1.1. Для остановки
поезда на спуске выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и
привести в действие автоматические тормоза.

За 30 — 50 м до остановки привести в
действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После
остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом
локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить
автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень
торможения снижением давления в магистрали на 0,7 — 0,8 кгс/см2,
после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в
головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в
заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой
ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением
давления в магистрали на 0,7 — 0,8 кгс/см2 и остановить поезд. После
остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные
тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов,
главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах, где таких работников нет,
помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве
тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные
тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным
начальником дороги.

В пассажирском поезде, кроме того,
сообщить об остановке бригадиру поезда по радиосвязи.

16.1.2. При снижении
давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствие отключения
компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на
тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи
автотормозов и дать сигнал о применении ручных тормозов проводникам вагонов,
главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны
привести в действие ручные тормоза вагонов. В поездах, где таких работников
нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на
локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в
действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком,
установленным начальником дороги. Машинист приводит также в действие ручной
тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным
давлением в тормозных цилиндрах.

После восстановления нормальной работы
компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить автоматические
тормоза и зарядить тормозную сеть установленным давлением.

16.1.3. Перед
приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки
из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в
поезде, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и
ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам
не пришел в движение, плавно включить контроллер (открыть на паровозе
регулятор) и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер
(закрыть регулятор) и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом
локомотива.

После того, как весь поезд придет в
движение, отпустить вспомогательный тормоз.

16.2. Остановка на
подъеме

16.2.1. Для остановки поезда на подъеме
перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие
регулятора на паровозе), после снижения скорости выключить контроллер (закрыть
регулятор) и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после
сжатия состава — и автоматические тормоза.

Далее действовать, как указано в пп. 16.1.1
и 16.1.2
настоящей Инструкции.

16.2.2. При приведении поезда в движение
необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции.
Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается,
выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным
положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива
назад на 5 — 10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в
движение.

16.2.3. При осаживании остановившегося на
подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться пп. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз
и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор
на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости
вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте
привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза,
выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

17.1. При разрыве грузового поезда на
перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и Инструкцией
по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.

При доставке разорвавшегося поезда с
перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или
снятыми с хвостового вагона и локомотива.

17.2. В процессе вывода разорвавшегося
поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть
допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной
магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом
в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки
вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции,
где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок
вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности
тормозным нажатием устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при
отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем
начальника железной дороги и указываются в местных инструкциях.

Перед отправлением поезда с перегона
выполнить сокращенное опробование автотормозов.

18. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Для нормальной и бесперебойной работы
автотормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и
вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить
его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе
эксплуатации.

18.1. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и
моторвагонных поездов в зимних условиях

18.1.1. Для обеспечения исправности
тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

— на локомотивах, находящихся в отстое,
при температуре воздуха ниже -30 °С не допускать пуска компрессоров без предварительного
разогрева масла в картерах;

— во время пуска паровоздушного насоса
паровой вентиль открывать постепенно, включая насос на медленный ход, при
открытых выпускных кранах парового и воздушных цилиндров. Только после удаления
из цилиндров конденсата и достаточного прогрева насоса закрывать выпускные
краны, а затем постепенно увеличивать открытие парового вентиля;

— при длительных стоянках поезда
компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не отключать.

18.1.2. По прибытии локомотива или моторвагонного
поезда из рейса в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из
главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I
положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон
концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных
соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить
компрессоры (на паровозе паровоздушный насос).

18.1.3. Локомотивная бригада обязана в
процессе эксплуатации локомотива и моторвагонного поезда не допускать
обледенения деталей тормоза.

18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза
и рычажной передачи локомотива и моторвагонного поезда лед локомотивная бригада
должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном
пункте и т.д.).

18.2. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов

18.2.1. Оборотный запас
воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах,
хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.

18.2.2. В зимнее время при подготовке
тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений
тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по
ремонту подвижного состава обязаны выполнять следующее:

— перед соединением рукавов тормозной
магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов
от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при
необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов № 369А
наждачным полотном. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на
кольца;

— при продувке тормозной магистрали в
процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе
воздуха;

— замерзший тормозной цилиндр вскрыть,
вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой
технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки
цилиндр испытать на плотность;

— перед опробованием автотормозов в
составе от стационарной компрессорной установки при температуре -40 °С и ниже
разрешается после полной зарядки тормозной сети произвести не менее двух раз
полное торможение и отпуск;

— при опробовании автотормозов и
обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а
также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить
пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия
тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки
воздухораспределитель заменить;

— при плохой подвижности деталей рычажной
передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина,
образовавшийся лед удалить.

На пассажирских вагонах в пунктах
формирования и оборота поезда проводники обязаны удалить лед с тормозной
рычажной передачи. Не допускается отправлять в составе поезда вагоны с
тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания
рычажной передачи;

— во время следования поезда до станции
обязательно следить за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения
вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неисправности,
угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда.

18.3. Порядок
отогревания замерзших мест тормозного оборудования

18.3.1. Отогревать главные резервуары,
нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод
открытым огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе,
электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил
пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных
элементов локомотивов и электропоездов.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах,
автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела
допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест,
которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей
арматуры, масло- и топливопроводов.

18.3.3. Запрещается пользоваться открытым
огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном
подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях
легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов
жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для
нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а
также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и
наливными грузами.

18.3.4. В случае замерзания
магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами
молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место
воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые
краны до полного удаления ледяной пробки.

18.3.5. Отогревать огнем главные
резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после
выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны
разрешается только после удаления огня.

18.3.6. На паровозах при замерзании
трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более
установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до
нормального, после чего отогреть замерзшее место.

18.3.7. Замерзшие соединительные рукава
воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

18.3.8. При замерзании воздухораспределителя
выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до
полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо
воздухораспределитель заменить.

18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем
замерзшие тормозные приборы и их узлы.

18.3.10. При замерзании одного из
тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить
включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По
прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах моторвагонных поездов в таких
случаях выключить воздухораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной
цилиндр, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их
рабочие поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.

18.3.11. Во всех случаях обнаружения
неисправности тормоза на локомотиве или вагоне моторвагонного поезда и при
невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью
выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от
колес.

Неисправность тормозного оборудования
должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или ПТО.

18.4.
Особенности управления тормозами зимой

18.4.1. В зимний
период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги,
торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в
уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8 — 0,9 кгс/см2,
в порожних — на 0,6 — 0,7 кгс/см2. В пассажирских поездах и
моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования
снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а
при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных
цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда должно быть 1,5
— 2,0 кгс/см2. В пассажирских и моторвагонных поездах с
композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия
автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 —
0,7 кгс/см2, а электропневматических тормозов — при давлении в
тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0 —
2,5 кгс/см2.

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой
действия автотормозов поездов с композиционными тормозными колодками или с
дисковыми тормозами выполнять торможение для удаления снега и льда с
поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки
действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе
снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала
снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 — 250 м
после начала торможения.

18.4.2. Время с момента перевода ручки
крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение
после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами,
указанными в п. 10.3.13 настоящей Инструкции.

18.4.3. При опробовании автотормозов
первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном
резервуаре в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а
при температуре воздуха ниже -30 °С — на 0,8 — 0,9 кгс/см2 в
грузовых поездах и на 0,5 — 0,6 кгс/см2 в пассажирских поездах
нормальной длины.

18.4.4. При температуре воздуха ниже -40
°С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных
заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних
грузовых поездах на 0,6 — 0,7 кгс/см2, а в остальных случаях — в
соответствии с п. 18.4.1 настоящей Инструкции. Усиление
торможения грузового поезда производить ступенью 0,5 — 1,0 кгс/см2.

18.4.5. На крутых затяжных спусках при
снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в
грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0 —
1,2 кгс/см2, а в случае необходимости увеличивать разрядку до
полного служебного торможения.

18.4.6. В зимний период
на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с
учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители грузовых
вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при
загрузке нетто более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится указанием
начальника дороги; должно быть предусмотрено включение режимов торможения
воздухораспределителей в соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции после проследования участка с
крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу.

18.4.7. Чаще проверять работу
автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения.
Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении
пассажирских и моторвагонных поездов. Время, по истечении которого должна
производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге,
уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до
торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять
торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без
торможения до этого превышает 20 мин.

18.4.8. При ступени торможения более 1,0
кгс/см2 при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами
снижается, необходимо предварительно за 50 — 100 м до начала торможения
приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда
или окончания торможения.

18.4.9. При подходе к станциям и
запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен
достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

19. КОНТРОЛЬНАЯ
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

19.1. Общие положения

19.1.1. Контрольную проверку тормозов в
поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства
выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной
станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования,
если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной
проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин,
вызвавших необходимость проверки.

19.1.2. Контрольную проверку тормозов
осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского
хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции
техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования —
эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность
управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.

19.1.3. По результатам контрольной
проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции.

19.1.4. В случае
необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного
локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или
через дежурного по станции.

Требование о проведении контрольной
проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с
указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения
безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют
станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования
поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого
машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной
проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то
поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об
особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной
проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников
локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата,
перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.

19.2. Контрольная
проверка тормозов на станции

19.2.1. При контрольной проверке на
станции проверить:

— зарядное давление;

— плотность тормозной сети поезда (в
грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4);

— правильность включения на грузовых
вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или
равнинного режима — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском
поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного
режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке
пассажирских вагонов в грузовом поезде;

— на вагонах, в соответствии с
действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых
режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность
установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с
положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода
штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность
регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

19.2.2. Произвести полное опробование
тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или
самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел
самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на
равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин,
а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин.

19.2.3. В грузовых поездах произвести
первую ступень торможения при включенных на равнинный режим
воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень
торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; через 2
мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных
воздухораспределителей.

19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на
котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить
тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на
скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при
отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см2, а пассажирского
поезда — до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение
снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого
вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание
колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых
вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2,
на среднем — не более 3,5 кгс/см2, на порожнем — не более 2,0 кгс/см2,
а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см2. Давление
в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о
неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических
тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности
(например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие
установки затяжки типу колодок).

19.2.5. Проверить плотность питательной
сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода
с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания
давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше
после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие
автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного
положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение
давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном
резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее
в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не
более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом
не должны отпускать).

19.2.6. Проверить проходимость воздуха
через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если
при нахождении ручки крана машиниста в I положении и
открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого
блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2
падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000
л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров
время должно быть пропорционально увеличено.

19.2.7. Произвести торможение и отпуск в
соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где
выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую
ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 — 0,6 кгс/см2,
а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I
положение в пассажирском поезде — до зарядки уравнительного резервуара
установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на
0,3 — 0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим
переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у
контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно
быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с числом
осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с
числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483,
включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза
принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если
приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя
на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и
определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При
снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном
отводе воздухопровода.

19.2.8. В пассажирском поезде с
электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность
междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного
тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении
ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами,
оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно
проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных
регуляторов.

19.3. Контрольная
проверка тормозов в пути следования

19.3.1. При контрольной проверке
автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования
проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером
расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60
до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).

19.3.2. Для проверки фактического
обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения
скорости до 60 — 80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению
пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной
остановки поезда определить по таблицам, помещенным в приложении 5,
реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

До проверки реализуемого нажатия по
пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью таблиц
выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом
фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока
тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе
штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для
чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов,
расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима
расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса
авторежима.

19.3.3. Проверить плавность торможения
пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в
магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.

20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ

20.1. Поездные испытания тормозов
подразделяются на опытные поездки трех родов.

20.2. Опытные поездки первого рода
предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники,
разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов.
Такие поездки выполняются специалистами ВНИИЖТ вместе с работниками
Департаментов локомотивного и вагонного хозяйств и Департамента пассажирских
сообщений МПС с участием представителей служб локомотивного и вагонного
хозяйств и пассажирской службы тех дорог, на которых проводятся эти поездки, а
также представителей промышленности. Опытные поездки первого рода назначаются
указаниями МПС.

20.3. Опытные поездки второго рода
предназначены для разработки инструктивных указаний с учетом местных условий по
управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации на основе
общесетевых инструкций. Такие поездки назначает начальник дороги и проводят
службы локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы. Для особо
сложных условий (низкие температуры, крутые затяжные спуски, грузовые поезда
весом 6 тыс. тс и более) опытные поездки второго рода могут назначаться
указанием МПС и выполняться ВНИИЖТ, Департаментами локомотивного и вагонного
хозяйств и Департаментом пассажирских сообщений МПС совместно с представителями
дороги.

20.4. Опытные поездки третьего рода осуществляются
для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного
оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового
опыта. Опытные поездки проводят систематически не реже одного раза в три месяца
по всем основным линиям дороги по утвержденному начальником дороги графику с
использованием дорожного тормозоиспытательного вагона. Поездки выполняют
представители служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы с
участием работников отделений дорог, локомотивных и вагонных депо тех участков,
на которых проводятся эти поездки.

20.5. При выполнении опытных поездок
первого и второго рода подвижной состав и его тормозное оборудование должны
быть приведены в полное соответствие с требованиями ПТЭ, инструкций и указаний
МПС. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается проведение
опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их
тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на
действие тормозов.

При опытных поездках третьего рода
специальная подготовка тормозного оборудования, как правило, не производится.

20.6. При всех видах поездок комиссия
повагонно фиксирует характеристику тормозного оборудования поезда (типы
воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов, типы тормозных
колодок, их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы
авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие
сползших за наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок,
состояние колодок и поверхности катания колес, увеличенный наклон рычагов
тормозной передачи в заторможенном положении, плотность тормозной сети,
состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода —
дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных
цилиндрах при экстренном торможении и время их наполнения), проверяет
производительность (подачу воздуха) компрессоров локомотива, плотность
уравнительного резервуара крана машиниста, питательной сети, тормозной
магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяет отсутствие недопустимого
завышения давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста
из поездного положения в положение перекрыши, темп перехода с повышенного
давления на нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали
не менее чем на 1 кгс/см2 по сравнению с нормальным зарядным,
проходимость сжатого воздуха через блокировочное устройство № 367 локомотива.

По результатам опытных поездок составляют
комиссионный акт.

Инструкция по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог, утвержденная МПС 26.12.86 г. №
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4400, признается недействующей в системе МПС России.

Начальник Главного управления локомотивного
хозяйства

Начальник Главного управления вагонного хозяйства

В.В. Титов

И.А. Глухов

Директор Всероссийского научно-исследовательского
института железнодорожного транспорта

Первый заместитель начальника Главного пассажирского
управления

А.Л. Лисицын

В.Ф. Серый

21. ТЕРМИНЫ,
ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ

Время полной зарядки тормозной сети
(системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение
отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива
установившегося зарядного давления.

Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного
ухода штоков тормозных цилиндров.

Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали головного
локомотива или вагона моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана
машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с
установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в
результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается
полное давление в тормозных цилиндpax, необходимое для остановки
поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на
месте.

Коэффициент тормозной расчетный. Коэффициент, представляющий собой отношение суммы
расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда
(состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода
источника питания с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной
магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной
тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном
торможении.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

Отпуск ступенчатый вспомогательного и
электропневматического тормоза. Отпуск
тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах
независимо от давления в магистрали.

Отпуск полный автоматических тормозов.
Отпуск автотормозов с полным уходом
штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением
давления в тормозной магистрали.

Отпуск ступенчатый автоматических
тормозов. Отпуск автотормозов,
включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных
цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения
до давления менее зарядного.

Отпуск полный вспомогательного и
электропневматического тормозов. Отпуск
тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение,
достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение
отпуска или снятия электрического напряжения постоянного тока.

Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или
несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в
голове и последней трети состава.

Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух сцепленных между собой
грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине
350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда
рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

Поезд пассажирский короткосоставный. Поезд с составом до 11 вагонов включительно.

Поезд пассажирский нормальной длины. Поезд с составом из 12 — 20 вагонов.

Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20
вагонов. При этом поезд с составом из 26 — 36 вагонов рассматривается как
сдвоенный.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое поездом с момента перевода
ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное
положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида
торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления
кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое
снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного
уменьшения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в
магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его
остановки.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и
подзарядки тормозов.

Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в
магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного
давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью уменьшения скорости
поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется
немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной
магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или
вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную
тормозную силу.

Торможение ступенчатое вспомогательным
тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда. Торможение, достигаемое периодическим повышением
давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

ПРИЛОЖЕНИЕ
1

ВРЕМЯ НАПОЛНЕНИЯ ГЛАВНЫХ
РЕЗЕРВУАРОВ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С 7,0 ДО 8,0 кгс/см2

Серия
локомотива или моторвагонного подвижного состава

Тип
компрессора или паровоздушного насоса

Объем
главных резервуаров, л

Время
наполнения главных резервуаров, с, не более

1

2

3

4

ЭЛЕКТРОВОЗЫ

ВЛ22, ВЛ23

Э-500

1000
— 1040

40

ВЛ23

КТ6
эл

1000

23

ВЛ60 (всех
индексов)

Э-500

1200
— 1290

45

ВЛ60 (всех
индексов)

КТ6
эл

1200
— 1290

27

ВЛ80 (всех
индексов), ВЛ82, ВЛ82м

КТ6
эл

1800

45

ВЛ8

КТ6
эл

1440

35

ВЛ10 (№ 1 —
18)

КТ6
эл

1960

45

ВЛ10 (с № 19),
ВЛ10у, вл11

КТ6
эл

1500

30

ВЛ11м

КТ6
эл

2000

40

ВЛ15

КТ6
эл

2500

50

ВЛ85

КТ6
эл

2100

40

ВЛ65, ЭП1

ВУ-3,5/10-1450

1020

25

ЧС2, ЧС2Т,
ЧС4, ЧС4Т

К2

980
— 1080

35

ЧС6, ЧС200,
ЧС7, ЧС8

К4

1010

35

ЧС1, ЧС3

К1

930
— 1010

42

ТЕПЛОВОЗЫ

ТЭ1

1КТ

1140

39

ТЭ2

1КТ

1480

50

ТЭ3, ТЭ7

КТ6

2160

50

2ТЭ10, 2ТЭ10Л,
2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ121

КТ7

2040
— 2160

50

2ТЭ10У, 2ТЭ10Ут

КТ7

2500

63

ТЭП60

КТ6

1030

27

ТЭ10, ТЭП10,
М62

КТ7

1020
— 1110

27

ТЭП70, ТЭП75,
ТЭП80

ПК-5,25

1060

20

2ТЭ116,
2ТЭ116УП

КТ6
эл

2000

38

ТГ102

2000

46

ТЭМ1, ТЭМ2,
ТЭМ2У

КТ6

1000

31

ТЭМ7

ПК-5,25/9-1450

1020

17

ПК-5,25/9-1000

1020

24

ЧМЭ3

К2

1000

35

ЧМЭ2

К2

650

24

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

ЭР1, ЭР2

ЭК7Б

1700

60

ЭР9П, ЭР2Р,
ЭР2Т, ЭР22, ЭР22м

ЭК7В

1700

60

ЭТ2, ЭД2Т,
ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т

ЭК7В

1700

50

сд, см, срз

Э-400

780

42

ЭР200

ЭК7В

2720

80

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА

Д, Д1

МК135

1000

56

ДР1, ДР1П,
ДР1А

ВВ1,75/9

680

41

ПАРОВОЗЫ

ФД, ФДп

Компаунд-насос

900
— 920

100

ЛВ, П36, СО, Э
(всех индексов)

То
же

1000

110

Л

800

90

Су

480

60

СО, Э (всех
индексов)

Тандем-насос

1000

190

Су

480

115

Примечания:
1. Время наполнения главных резервуаров проверять: на электровозах и
электропоездах при номинальном напряжении; на тепловозах и дизель-поездах — при
работе дизеля на нулевой позиции контроллера; на паровозах — при давлении пара
10 — 11 кгс/см2. На моторвагонном подвижном составе и локомотивах со
схемой тормоза, обеспечивающей автоматическое торможение секций при их
саморасцепе — после полной зарядки питательной сети.

2. Время наполнения главных резервуаров на локомотивах указано для
одного компрессора.

3. Объем питательной сети (общий объем главных и питательных
резервуаров) электропоездов ЭР указан для составов из десяти вагонов.

4. При изменении количества секций локомотивов или количества
локомотивов, работающих по системе многих единиц, когда главные резервуары
соединены в общий объем, указанное время увеличить или уменьшить
пропорционально изменению объема главных резервуаров.

ПРИЛОЖЕНИЕ
2

НОРМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ТОРМОЗАМИ И ДОПУСКАЕМЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия

Для максимальных скоростей движения
поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы
единого наименьшего тормозного нажатия в пересчете на чугунные тормозные
колодки на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния
ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице 1
настоящих Норм.

2. Скорости движения пассажирских поездов

2.1. Если в составе пассажирского поезда
имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными
пневматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими
тормозами, то разрешается отправлять такой поезд на пневматическом торможении и
эксплуатировать со скоростями, указанными в пп. 5 и 6 таблицы 1
настоящих Норм, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

2.2. Пассажирским
поездам по п. 1 таблицы 1 настоящих
Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и
переходе на пневматическое торможение, а также в исключительных случаях при
ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими
тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой
скорости, а пассажирским поездам по пп. 2, 3, 4 таблицы 1 настоящих Норм в случае отказа электропневматического
тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально
допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям
соответствующих пунктов настоящих Норм.

2.3. Пассажирские поезда при наличии в
составе одного вагона габарита РИЦ с выключенным тормозом, оборудованного
пролетной магистралью электропневматического тормоза, разрешается
эксплуатировать со скоростями, указанными в пп. 1, 2 таблицы 1
настоящих Норм при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

3. Скорости движения грузовых поездов

3.1. Грузовые груженые, а также порожние
длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33
тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно
по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при
зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации
непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной
скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до
90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует
поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших
препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 9 и 11.2 таблицы 1 настоящих Норм.

На линиях, оборудованных автоблокировкой
с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой
максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также порожних длиной от 400
до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.

3.2. При соблюдении условий,
перечисленных в п. 3.1 настоящих Норм для максимальной скорости 90
км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного
веса и соединенных, приведенные в пп. 11.3,
11.5 и 11.6 таблицы 1 настоящих Норм увеличиваются
на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не
превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий
соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1
настоящих Норм.

3.3. Грузовые груженые поезда, в составе
которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и
автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

— с тормозным нажатием менее 33 тс, но не
менее 31 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе не менее 75 %
вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с
воздухораспределителями, включенными на средний режим;

— с тормозным нажатием менее 31 тс, но не
менее 30 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе 100 % вагонов,
оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями,
включенными на средний режим.

Процент вагонов, оборудованных
композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по
образцу: К — 75 %, К- 100 %.

4. Порядок пропуска и отправления поездов при
невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия

4.1. При невозможности обеспечения
единого наименьшего тормозного нажатия в соответствии с данными таблицы 1
разрешается пропускать или отправлять поезда в случаях, указанных в пп. 4.2 и 4.3, при
тормозном нажатии не менее приведенного в таблице 2 настоящих Норм.

4.2. В случае снижения
тормозного нажатия поездов менее требуемого согласно таблице 1 настоящих Норм вследствие выключения в пути
следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать
поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.

4.3. Если указанные в
таблице 1 настоящих
Норм наименьшие тормозные нажатия не могут быть обеспечены, разрешается
отправлять поезда в следующих случаях:

пассажирские поезда — при включении в них
пассажирских вагонов длиной менее 20,2 м, вагонов служебно-технического
назначения, а также вагонов, занятых багажом и грузобагажом;

грузо-пассажирские поезда — при
постановке в них груженых грузовых вагонов сверх определенной нормы при
включенных автотормозах у всех вагонов;

грузовые поезда с составом из порожних
вагонов длиной до 350 осей — при наличии в них вагонов с весом тары более 26 тс
и величиной нажатия тормозных колодок на ось по п. 7 таблицы 3
настоящих Норм при включенных автотормозах всех вагонов;

грузовые поезда — при наличии в составах
специального подвижного состава с выключенными автотормозами или с пролетной
магистралью, вагонов с разрядными грузами, пассажирских вагонов с выключенными
автотормозами в соответствии с порядком, установленным МПС России;

грузовые поезда с составами,
сформированными из вагонов хоппер-дозаторов;

грузовые сборные, вывозные, передаточные
и хозяйственные поезда.

4.4. При тормозном нажатии на 100 тс веса
поезда или состава, превышающем значение, указанное в таблице 2, но
менее значения, приведенного в таблице 1 настоящих Норм, максимальная
скорость движения поездов по пп. 4.2 и 4.3, указанная в таблице 1
настоящих Норм (без скобок), должна быть уменьшена:

— для грузовых, рефрижераторных и
хозяйственных поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонну тормозного нажатия
по сравнению с данными таблицы 1;

— для пассажирских, рефрижераторных,
обращающихся со скоростями более 90 км/ч, и грузо-пассажирских поездов на 1
км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих
спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну
тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 1 настоящих Норм.

Определенную таким образом не кратную 5
км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

4.5. Для пассажирских поездов,
обращающихся со скоростями более 120 км/ч, в случае отказа
электропневматического тормоза в пути следования установление допускаемой
максимальной скорости движения производить указанным в п. 4.4
порядком с уменьшением в соответствии с п. 2.2 настоящих Норм максимальной
скорости поезда.

5. Порядок установления допускаемых скоростей движения
поездов в исключительных случаях

5.1. В исключительных случаях при
тормозном нажатии менее указанного в таблице 2 настоящих Норм допускаемые
скорости движения поездов устанавливает начальник железной дороги,
руководствуясь номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для
поездной работы, и исходя из местных условий. При этом устанавливаемые скорости
движения поездов должны быть на 20 % меньше скоростей, определяемых по
номограммам. При обеспечении тормозных нажатий менее указанных в номограммах,
скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

5.2. При руководящих спусках круче
указанных в таблице 1 настоящих Норм допускаемые скорости движения
поездов устанавливает начальник железной дороги, руководствуясь номограммами,
приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и исходя из
местных условий, а для руководящих спусков круче 0,020 допускаемые скорости
определяются опытным путем.

6. Определение расчетных сил нажатия тормозных колодок
на ось подвижного состава,
учетного веса локомотивов, моторвагонного подвижного состава

6.1. При определении расчетных сил
нажатия тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться
данными таблицы 3,
локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров — таблицы 4.

6.2. Расчетные силы
нажатия композиционных тормозных колодок на ось цельнометаллических
пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч
включительно, принимать в пересчете на чугунные колодки одинаковыми с
чугунными, а при более высоких скоростях в следующем отношении: при скоростях
свыше 120 до 140 км/ч включительно — на 25 % больше, а при скоростях свыше 140
до 160 км/ч включительно — на 30 % больше, чем для чугунных колодок.

При определении расчетных сил нажатия
композиционных тормозных колодок на ось пассажирских вагонов ВЛ-РИЦ на тележках

ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ руководствоваться п. 3 таблицы 3
настоящих Норм.

6.3. При подсчете обеспечения поездов
тормозами учетный вес локомотива, моторвагонного подвижного состава и
количество тормозных осей определять по данным таблицы 5 настоящих Норм.

При подсчете обеспечения тормозами
грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитываются.

В случае прицепки к одиночно следовавшему
локомотиву вагонов служебно-технического назначения максимальная скорость
движения этого поезда по обеспеченности тормозным нажатием определяется по
фактическому тормозному нажатию с учетом веса и тормозных средств локомотива.
При этом необходимо руководствоваться нормами единого наименьшего тормозного
нажатия для максимально допустимых скоростей движения таких поездов, указанными
в пп. 7, 8, 9, 10 таблицы 1 настоящих Норм.

6.4. При 100 % включенных и исправно
действующих тормозов допускается принимать расчетные нажатия без подсчета:

— 60 тс на 100 тс веса поезда при
скорости движения до 120 км/ч включительно для электропоездов всех серий,
дизель-поездов серий ДР1 всех индексов и Д, автомотрисы АЧ2, пассажирских
поездов с пассажирскими локомотивами всех серий, грузовыми локомотивами серий
ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ65, ВЛ82,
ВЛ82м и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки
пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных тарой до 48
тс);

— 33 тс на 100 тс веса состава при
скорости движения до 75 км/ч включительно для сплоток из вагонов метрополитена,
пересылаемых по путям МПС.

В этих случаях в справке формы ВУ-45
таблицы тормозных нажатий не заполняются, а в строке «Всего» указывается
величина потребного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные
колодки).

7. Определение необходимого количества ручных тормозов
и тормозных башмаков

Необходимое количество ручных тормозов
вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового,
рефрижераторного, хозяйственного, грузо-пассажирского или почтово-багажного
поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие
автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в
зависимости от крутизны уклона по таблице 6 настоящих Норм.

Единое наименьшее количество ручных
тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного,
хозяйственного, грузо-пассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в
пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в
ручных тормозах более установленного единого наименьшего количества, а также,
если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может
быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их
количество компенсируется ручными тормозными башмаками.

Для поездов, следующих в пределах одной
дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и
тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается начальником
дороги в соответствии с нормативами, указанными в таблице 6
настоящих Норм.

Удержание состава пассажирского поезда в
случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических
тормозов осуществляется посредством приведения в действие ручных тормозов всех
вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой с учетом
местных условий ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

Таблица 1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия
тормозных колодок (в пересчете на
чугунные колодки) для максимально допустимых
скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших
препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015
включительно

№ п/п

Категория
поезда

Тип
тормоза (тип тормозных колодок)

Единое
наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 тс веса поезда (состава),
тс

Максимальная
допускаемая скорость движения поезда, км/ч

Расстояние
ограждения мест внезапно возникших препятствий, м

1

2

3

4

5

6

1

Пассажирский
поезд

Электропневматический,
пневматический (чугунные, композиционные)

60

120

110

1300

1300

2

Пассажирский
поезд

Электропневматический
(композиционные)

68

130

—

1300

—

3

Пассажирский
поезд

Электропневматический
(композиционные)

78

140

—

1300

—

4

Пассажирский
поезд

Электропневматический
(композиционные)

80

160

—

1700

—

5

Пассажирский
поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ

Пневматический
(чугунные, композиционные)

70

140

—

1600

—

6

Пассажирский
поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ

Пневматический
(чугунные, композиционные)

80

160

—

1800

—

7

Рефрижераторный
поезд, состав порожнего грузового поезда длиной до 350 осей

Пневматический
(композиционные)

55

100

90

1200

1200

8

Рефрижераторный
поезд

Пневматический
(композиционные)

60

120

100

1300

1300

9

Составы
груженого грузового, рефрижераторного и хозяйственного поезда

Пневматический
(чугунные, композиционные)

33

80
(90)

70

1200
(1500)

1200

10

Грузопассажирский
поезд

Пневматический
(чугунные, композиционные)

44

90

80

1200

1200

11

Составы
грузовых поездов повышенных длины и веса и соединенных

11.1

Состав
порожнего поезда длиной от 350 до 400 осей включительно

Пневматический
(чугунные, композиционные)

44

90

80

1200

1200

11.2

Состав
порожнего поезда длиной более 400 осей до 520 осей включительно

Пневматический
(чугунные, композиционные)

33

80
(90)

70

1200
(1500)

1200

11.3

Составы
соединенного поезда весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью

Пневматический
(чугунные, композиционные)

33

65
(75)

60

1200
(1300)

1200

11.4

Составы соединенного
поезда весом до 12 тыс. тс с необъединенной тормозной магистралью

Пневматический
(чугунные, композиционные)

33

60

60

1300

1300

11.5

Состав поезда
весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив
включен в тормозную магистраль для управления автотормозами

Пневматический
(чугунные, композиционные)

33

75
(85)

65

1200
(1400)

1200

11.6

Составы поезда
весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в
голове и последней трети поезда

Пневматический
(чугунные, композиционные)

33

70
(80)

65

1200
(1400)

1200

Примечания:
1. В числителе — для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010
включительно, в знаменателе — круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов
по пп. 11.3 — 11.6, для которых в знаменателе
— круче 0,010 до 0,012 включительно.

2. В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие
расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях,
оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне
локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной
максимальной скоростью.

3. Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения
рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать
специальным техническим условиям.

Таблица 2. Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия
на 100 тс веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при
этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками до 0,015
включительно

№ п/п

Категория
поезда

Допускаемое
минимальное тормозное нажатие на 100 тс веса поезда (состава), тс

Максимальная
скорость при допускаемом минимальном тормозном нажатии, км/ч, при
руководящем спуске

до
0,006 включительно

круче
0,006 до 0,010 включительно

круче
0,010 до 0,015 (0,012) включительно

1

2

3

4

5

6

1

Пассажирские
поезда, обращающиеся со скоростями до 120 км/ч включительно

45

105

90

80

2

Пассажирские поезда,
обращающиеся со скоростями более 120 до 130 км/ч включительно

60

120

110

—

3

Пассажирские
поезда, обращающиеся со скоростями более 130 до 140 км/ч включительно

68

130

120

—

4

Пассажирские поезда,
обращающиеся со скоростями более 140 до 160 км/ч включительно

70

150

140

—

5

Рефрижераторные
поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно

50

95

90

80

6

Рефрижераторные
поезда, обращающиеся со скоростями более 100 до 120 км/ч включительно

50

110

100

90

7

Грузопассажирские
поезда, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч включительно

38

80

75

65

8

Составы груженого
грузового, хозяйственного и рефрижераторного поездов, обращающихся со
скоростями до 80 км/ч включительно

28

70

70

60

9

Составы
порожних грузовых поездов длиной до 350 осей, обращающихся со скоростями
более 90 до 100 км/ч включительно

50

90

90

80

10

Составы
соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной
магистралью

28

55

55

(50)

11

Составы
соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с необъединенной тормозной
магистралью

28

50

50

(50)

12

Состав
грузового поезда весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда;
хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления
автотормозами

28

65

65

(55)

13

Состав
грузового поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и
локомотивами в голове и последней трети поезда

28

60

60

(55)

Примечания:
1. При руководящих спусках круче указанных в настоящей таблице, а также для
пассажирских поездов по пп. 2, 3 и 4 при их следовании по руководящим спускам
круче 0,010 допускаемые скорости движения поездов устанавливает начальник
железной дороги, руководствуясь номограммами в Правилах тяговых расчетов для
поездной работы и исходя из местных условий, а для спусков круче 0,020
допускаемые скорости определяются опытным путем.

2. Для поездов по пп. 10 — 13 в графе 6 указаны в скобках максимальные скорости движения для
руководящих спусков круче 0,010 до 0,012 включительно.

Таблица 3. Расчетные
нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и
грузовых вагонов

№ п/п

Тип
вагона

Нажатие
тормозных колодок на ось, тс

1

2

3

1

Цельнометаллические
пассажирские вагоны с тарой весом:

— 53 тс и
более

10,0

— 48 тс и
более, но менее 53 тс

9,0

— 42 тс и
более, но менее 48 тс

8,0

2

Цельнометаллические
пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными
колодками:

— на
пассажирском режиме

10,0

— на
скоростном режиме

15,0

3

Цельнометаллические
пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ и композиционными
тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки):

— на
пассажирском режиме

10,0

— на
скоростном режиме

13,0

4

Пассажирские
вагоны длиной 20,2 м и менее

9,0

5

Остальные
вагоны пассажирского парка

6,5

6

Грузовые
вагоны с чугунными тормозными колодками при включении:

— на груженый
режим

7,0

— на средний
режим

5,0

— на порожний
режим

3,5

7

Все грузовые
вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на
чугунные колодки), при включении:

— на груженый
режим

8,5

— на средний
режим

7,0

— на порожний
режим

3,5

8

Четырехосные
изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним
торможением

6,0

9

Вагоны
рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при
включении:

— на груженый
режим

9,0

— на средний
режим

6,0

— на порожний
режим

3,5

10

Вагоны рефрижераторного
подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении:

— на средний
режим

7,0

— на порожний
режим

4,5

11

Хоппер-дозаторы
ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении:

— на груженый
режим

3,5

— на порожний
режим

1,25

12

Хоппер-дозаторы
ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении:

— на груженый
режим

7,0

— на порожний
режим

3,5

13

Хоппер-дозаторы
ЦНИИ-ДВЗ и хоппер-цементовозы постройки до 1973 г. (колодки чугунные) при
включении:

— на груженый
режим

6,0

— на порожний
режим

2,5

14

Хоппер-дозаторы
ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении:

— на средний
режим

7,0

— на порожний
режим

3,0

15

Хоппер-дозаторы
ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при включении:

— на груженый
режим

7,0

— на порожний
режим

3,0

16

Думпкары
3ВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении:

— на груженый
режим

6,0

— на средний
режим

4,5

— на порожний
режим

3,0

17

Думпкары
6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС95, 2ВС105 (колодки чугунные) при включении:

— на груженый
режим

7,0

— на средний
режим

4,5

— на порожний
режим

3,5

18

Хоппер-дозаторы
ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60,
2ВС105 (колодки композиционные) при включении:

— на средний
режим

7,0

— на порожний
режим

3,5

Примечания:
1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия
тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и
груженом режимах.

2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим
условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось
композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем
режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при
наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие
принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на
вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось
колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 7 таблицы с учетом
включенного режима торможения (средний или груженый).

Таблица 4. Расчетные
силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов, моторвагонного
подвижного состава и тендеров

Тип и серия локомотива

Нажатие
тормозных колодок на ось, тс

Груженый
режим

Порожний
режим

1

2

3

ЭЛЕКТРОВОЗЫ
СЕРИЙ

чс3

14,0

—

ЧС2, ЧС2т,
ЧС4, ЧС4т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на скоростном режиме

16,0

—

ЧС2, ЧС2т,
ЧС4, ЧС4т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на скоростном режиме при скоростях
менее 60 км/ч и пассажирском режиме

12,0

ВЛ80, ВЛ80к,
ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80п, ВЛ82, ВЛ82м,
ВЛ85, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ15, ВЛ-65, Э13

14,0

6,0*

ВЛ23, ВЛ60
всех индексов

11,0

5,0*

ЭП1 на
скоростном режиме

18,0

—

ЭП1 на
скоростном режиме при скоростях менее 55 км/ч и пассажирском режиме

14,0

—

Остальные
серии электровозов

10,0

5,0*

ТЕПЛОВОЗЫ
СЕРИЙ

ТЭП60, ТЭ1,
2ТЭ116, 2ТЭП60, 2ТЭ10В, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ121, 2М62У,
3М62У, 2М62, 2ТЭ10У, 2ТЭ10Ут

12,0

5,0*

ТЭП10, ТЭ7

11,5

—

ТЭМ7, ТЭМ7А

13,0

5,5

ТЭ2, ТГ102

9,0

4,0

ЧМЭ3, ЧМЭ3т,
ЧМЭ3э, ТЭМ2УМ, ТЭМ2У, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18, ТЭМ2А

11,0

5,0

ТГ21, ТГ22

14,0

5,0

ТГМЗА

8,0

4,0

Остальные
серии тепловозов

10,0

5,0*

ПАРОВОЗЫ
СЕРИЙ

фдп, Су, п36

8,0

—

Е, Э, СО (для
всех индексов указанных серий), Л, ЛВ

6,0

3,0

ФД

7,0

—

ТЭ

9,0

—

Остальные
серии паровозов

5,0

2,0*

ТЕНДЕРЫ
ПАРОВОЗОВ СЕРИЙ

ФДп

11,0

—

П36

10,0

—

ЛВ, ФД, ТЭ

8,0

4,0

л, су

7,0

3,0**

Тендеры
остальных серий паровозов

5,0

3,0

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Моторный вагон
(кроме ЭД9Т)

10,0

—

Моторный вагон
ЭД9Т

12,0

—

Прицепной и
головной вагоны

9,0

—

Моторный и
головной вагоны ЭР200

15,0

—

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА

Дизель-поезд
серии Д

Моторный вагон

12,0

—

Прицепной
вагон

9,0

—

Дизель-поезда
серий ДР1, ДР1А, Д1

Моторный вагон

10,0

—

Прицепной
вагон

8,0

—

Дизель-поезд
ДЛ2

Тяговая секция

15,0

—

Прицепной
вагон

9,0

—

АВТОМОТРИСА
АЧ2

Моторный вагон

12,0

—

Прицепной
вагон

9,0

—

_____________

* При наличии порожнего режима.

** Для тендеров паровозов серии Л.

Примечания:
1. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок с повышенным содержанием
фосфора на ось моторвагонного подвижного состава принимать на 10 % больше.

2. При переключении воздухораспределителей грузового типа на средний
режим торможения расчетное нажатие колодок на ось локомотивов принимать равным 70
% расчетного нажатия при груженом режиме.

3. Для тепловозов ТЭП70 и ТЭП80 при применении гребневых
высокофосфористых чугунных тормозных колодок расчетную силу нажатия на ось
принимать 16 тс при скоростях до 120 км/ч и 18 тс — свыше 120 до 160 км/ч включительно
(без включения скоростного режима).

4. Для электровоза ВЛ65 при включении воздухораспределителя
пассажирского тина расчетную силу нажатия на ось принимать 14 тс.

Таблица 5. Учетный вес локомотивов, моторвагонного подвижного
состава и наличие у них фактического числа тормозных осей

Серия локомотива

Количество
автотормозных осей

Количество
осей ручного тормоза

Учетный
вес локомотивов, тс

локомотивов

тендеров

локомотивов

тендеров

расчетный

в
порожнем состоянии

1

2

3

4

5

6

7

ЭЛЕКТРОВОЗЫ

ВЛ22м

6

—

6

—

132

130

ВЛ23, ВЛ60
всех индексов

6

—

6

—

138

136

ВЛ8, ВЛ8м,
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ80к, Э13

8

—

4

—

184

180

ВЛ80р,
ВЛ80с, ВЛ80т, ВЛ82

8

—

4

—

192

188

ВЛ82м,
ВЛ10у

8

—

4

—

200

196

ВЛ85, ВЛ15

12

—

4

—

288

282

ЧС3

4

—

4

—

84

83

ЧС2

6

—

2

—

120

119

ЧС2т

6

—

2

—

128

127

ЧС4, ЧС4т

6

—

2

—

126

125

ВЛ41

4

—

4

—

92

90

ЧС6

8

—

2

—

164

162

ЧС7

8

—

2

—

172

168

ЧС8

8

—

2

—

175

173

ЧС200

8

—

2

—

156

154

ВЛ65

6

—

2

—

138

135

ЭП1

6

—

2

—

135

132

ТЕПЛОВОЗЫ

ТЭ1, ТЭМ1,
ТЭМ1М

6

—

2

—

123

114

ТЭ2

8

—

4

—

170

162

ТЭП70

6

—

2

—

136

132

тэ3

12

—

4

—

248

236

2ТЭ10Л

12

—

4

—

258

243

2ТЭ10 всех
индексов, кроме «Л»

12

—

4

—

276

260

3ТЭ10М, 3ТЭ10У

18

—

6

—

414

390

4ТЭ10С

24

—

8

—

552

528

2ТЭ121

12

—

4

—

300

282

3М62У

18

—

6

—

378

360

ТЭП10

6

—

4

—

129

126

ТЭП60

тэП10л

6

2

129

123

2ТЭП60

12

—

4

—

258

252

ЧМЭ3, ЧМЭ3э,
ЧМЭ3т, ТЭМ2А

6

—

2

—

123

116

ТЭМ2, ТЭМ2У,
ТЭМ2УМ

6

—

2

—

123

114

ТЭМ3, ТЭМ16,
ТЭМ17, ТЭМ18

6

—

2

—

123

121

ТГМ3А, ТГМ4А,
ТГМ4БЛ

4

—

2

—

68

65

ТГМ4, ТГМ4Б

4

—

2

—

80

77

ТГМ6, ТГМ6А,
ТГМ6В, ТГМ6Д

4

—

2

—

90

86

2М62

12

—

4

—

240

232

М62

6

—

2

—

120

116

2М62У

12

—

4

—

252

238

ЧМЭ2

4

—

1

—

74

70

ТЭМ7, ТЭМ7А

8

—

2

—

180

173

ТГМ11, ТГМ11А

4

—

2

—

88

84,8

ТГ21, ТГ22

4

—

2

—

91,2

85,6

ТГМ23

3

—

3

—

48

46

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Головной
вагон

ЭР1, ЭР2 (до №
1027)

4

—

4

—

47,8

38,5

ЭР2 (с № 1028)

4

—

4

—

48,7

40

ЭР9, ЭР9П (до
№ 344)

4

—

4

—

48,3

39

ЭР9П (с №
345), ЭР9М

4

—

4

—

48,7

40

ЭР2Р

4

—

2

—

52,3

43,5

ЭР2Т

4

—

2

—

51,3

43,5

ЭД2Т

4

—

2

—

54

45

ЭД4, ЭД4М

4

—

2

—

53,2

44,2

ЭД4МК

4

—

2

—

53,2

45

ЭТ2

4

—

2

—

50,8

43

ЭТ2М

4

—

2

—

51,7

43,9

ЭТ2Л

4

—

2

—

50,6

43

ЭТ2Л с МК2

4

—

2

—

51

45

ЭР9Е

4

—

4

—

47,7

39

ЭР9Т

4

—

4

—

46,3

38,5

ЭД9Т

4

—

2

—

49,4

41

ЭР200 с МРТ*

4

—

1

—

52,3

48,7

ЭР200 без МРТ*

4

—

1

—

51,1

47,5

Моторный
вагон

ЭР1, ЭР2 (до №
513)

4

—

4

—

64,1

52,5

ЭР2 (с № 514)

4

—

2

—

66,2

54,6

ЭР9, ЭР9П (до
№ 125)

4

—

4

—

70,6

59

ЭР9П (с № 126)

4

—

4

—

71,6

60

ЭР9М

4

—

2

—

71,3

60

ЭР22

4

—

2

—

80,2

66

ЭР2Р

4

—

4

—

69,6

58

ЭР2Т

4

—

2

—

65,8

55,5

ЭД2Т

4

—

2

—

70,7

58,5

ЭД4, ЭД4М

4

—

2

—

70

57,8

ЭД4МК

4

—

2

—

69,4

57,8

ЭТ2

4

—

2

—

68,4

57,5

ЭТ2М

4

—

2

—

69,5

58,6

ЭТ2Л

4

—

2

—

67,9

57,5

ЭТ2Л с МК2

4

—

2

—

66,9

59,5

ЭР9Е

4

—

4

—

70,8

59,5

ЭР9Т

4

—

2

—

70,9

60

ЭД9Т

4

—

2

—

74,9

63,1

ЭР200 с МРТ*

4

—

2

—

64,3

57,5

ЭР200 без МРТ*

4

—

2

—

63,1

56,3

Прицепной
вагон

ЭР1, ЭР2

4

—

4

—

49,9

38,3

ЭР9, ЭР9П

4

—

4

—

50,4

39

ЭР9М

4

—

4

—

48,3

37

ЭР2Р

4

—

2

—

52,8

41,5

ЭР2Т

4

—

2

—

51,8

41,5

ЭД2Т

4

—

2

—

53,7

41,5

ЭД4, ЭД4М

4

—

2

—

53,3

41,1

ЭД4МК

4

—

2

—

52,7

41,1

ЭТ2

4

—

2

—

51

40,5

ЭТ2М

4

—

2

—

51,1

40,6

ЭТ2Л

4

—

2

—

50,9

40,5

ЭТ2Л с МК2

4

—

2

—

50,1

42,7

ЭР9Е

4

—

4

—

48,3

37

ЭР9Т

4

—

4

—

50,3

39

ЭД9Т

4

—

2

—

50,2

38

ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
И АВТОМОТРИСЫ

Моторный
вагон

Д1

4

—

2

—

79

68

ДЛ2 (тяговая
секция)

4

—

2

—

90

86

ДР1, ДР1А

4

—

1

—

71

59

АЧ2

4

—

2

—

70

59

Прицепной
вагон

Д1

4

—

2

—

56

37

ДЛ2

4

—

2

—

53,5

42

ДР1

4

—

1

—

56

37

ДР1А

4

—

1

—

54

36

ПАРОВОЗЫ

ЛВ с
шестиосным тендером

5

6

—

3

224

165

Л

5

4

—

4

169

128

эм, эу

5

4

—

4

130

99

эр

5

4

—

4

150

110

9П

3

—

3

—

55

45

ТЕНДЕРЫ

Шестиосные

—

6

—

6

101

55

Четырехосные Л

—

4

—

4

66

36

Четырехосные Эм, у

—

4

—

4

57

24

Четырехосные Эр

—

4

—

4

67

35

_____________

* МРТ — магниторельсовый тормоз.

Таблица 6. Потребное количество ручных тормозов и тормозных
башмаков на каждые 100 тс веса состава для удержания на месте после остановки
на перегоне в случае неисправности автотормозов грузового, грузо-пассажирского,
почтово-багажного, рефрижераторного, хозяйственного поездов в зависимости от
крутизны уклона

Крутизна уклона

0

0,002

0,004

0,006

0,008

0,010

0,012

Число
тормозных башмаков

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,6

0,3

0,8

0,4

1,0

Количество
тормозных осей

0,4

0,4

0,4

0,4

0,6

0,8

1,0

Продолжение

Крутизна
уклона

0,014

0,016

0,018

0,020

0,022

0,024

0,026

Число
тормозных башмаков

0,4

1,2

0,5

1,4

0,6

1,6

0,6

1,8

0,7

2,0

0,8

2,2

0,8

2,4

Количество
тормозных осей

1,2

1,4

1,6

1,8

—

—

—

Окончание

Крутизна
уклона

0,028

0,030

0,032

0,034

0,036

0,038

0,040

Число
тормозных башмаков

0,9

2,6

1,0

2,8

1,0

3,0

1,1

3,2

1,2

3,4

1,2

3,6

1,3

3,8

Количество
тормозных осей

—

—

—

—

—

—

—

Примечания:
1. В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе — при
нагрузке на ось менее 10 тс.

2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза
грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной
площадки.

ПРИЛОЖЕНИЕ
3

МПС РФ                                                                                 Форма ВУ-45

Штемпель станции                                                          Время выдачи _________ ч ________ м

СПРАВКА
об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

Локомотив серия № _______ «__»
_______20____ г.

Поезд №_____ весом ______ тс. Всего
осей ______________

Требуемое нажатие колодок в тс
_______________________

Ручных тормозов в
осях ______________________________

Тормозное
нажатие на ось, тс

Количество
осей

Нажатие
колодок, тс

Другие
данные

1,25

2,5

3,5

5

6

6,5

7

8

8,5

9

10

12

14

15

16

18

Всего

Наличие ручных тормозных осей
______________________

Плотность тормозной сети поезда
_____________________

Хвостовой вагон №
_________________________________

Подпись
___________________________________________

Оборот ф. ВУ-45

Отметка о производстве
опробования тормозов в пути следования

Станция
или место опробования тормозов

Вид
опробования

При
изменении состава и веса поезда

Подпись

Вес
поезда, всего осей

Нажатие
колодок, тс

требуемое

фактическое

Примечание. Справка составляется в
двух экземплярах: подлинник справки вручается машинисту, а копия остается в
книжке справок о тормозах.

Дополнительные данные,
вносимые в справку

Условное
обозначение данных, вносимых в справку

Содержание
условного обозначения

К-100, К-75, К-50

В составе
поезда соответственно 100 %, 75 %, 50 % вагонов, оборудованных
композиционными колодками

эпт

В поезде
включены электропневматические тормоза (ЭПТ)

эпп

В поезде
включены электропневматические тормоза, в составе поезда имеются один-два
вагона с включенными автотормозами без ЭПТ

п

В грузовой
поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы

в10

Выполнено
полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном
состоянии на горном режиме

РИЦ

В составе
поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа
со ступенчатым отпуском

тцпв

Указать в мм
— выход штока тормозного цилиндра последнего вагона

Встр.

Номер вагона
встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов

ДПВ

Указать в
кгс/см2 — давление в тормозной магистрали последнего вагона

ПРИЛОЖЕНИЕ
4

АКТ
контрольной проверки тормозов

______20 ______ г.                                                                        Станция ____________________

1. Поезд № ____, весом ____ тс, всего
осей ______ локомотив серия _____ № ______.

2. Станция, где производилось полное
опробование тормозов и выдана справка о тормозах формы ВУ-45
_____________________________________________________

_______________________________________________________________________

3. Зарядное давление в тормозной
магистрали локомотива __________ и хвостового вагона __________ кгс/см2.

4. Плотность питательной сети
_________, тормозной сети __________ локомотива, плотность уравнительного
резервуара крана машиниста ______________

5. Темп перехода с повышенного на
нормальное зарядное давление __________ с.

6. Стабильность поддержания давления в
тормозной магистрали при поездном положении ручки и перекрыше с питанием
после ступени торможения ____________

__________________________________________________________________________

7. Завышение давления в уравнительном
резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и перевода
ручки в перекрышу с питанием ___________ с.

8. Пределы давления в главных
резервуарах: верхний _______, нижний_______________кгс/см2.

9. Проходимость воздуха через
блокировочное устройство № 367.

10. Плотность тормозной сети поезда:
пассажирского ___________ с, грузового при поездном положении ручки
__________ с и при перекрыше с питанием после ступени торможения ________ с.

11*. На грузовых вагонах
включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного
режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и
длинносоставного режимов ________________________________

___________________________________________________________________________

12*. Установка
композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в
отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на
поверхности катания колес ___________________________________________________

___________________________________________________________________________

13*. Вагоны с выключенным
тормозом.

14*. Вагоны, тормоза которых
включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили
__________________________________________________

___________________________________________________________________________

15*. Величина выхода штока
тормозных цилиндров при полном служебном торможении ___________; на
пассажирских вагонах положение упора привода авторегулятора рычажной передачи
_________, размер А ________ мм при полном служебном торможении.

16. Время отпуска хвостовой группы
вагонов ___________ с.

17. Действие электропневматического
тормоза, с проверкой целостности электрической цепи ЭПТ в составе, напряжения
постоянного тока при тормозных положениях ручки крана машиниста на локомотиве
и в цепи хвостового вагона ___________
В.

18*. В пассажирских поездах,
в составе которых находятся вагоны с воздухораспределителями
западноевропейского типа, проверить исправность противоюзных устройств и
скоростных регуляторов.

19. Тормозное нажатие на 100 тс веса
поезда: данные по справке формы ВУ-45 _______ тс; фактическое _______ тс,
определенное в результате контрольной проверки.

20. Другие данные, полученные по
результатам контрольной
проверки___________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Подписи работников
______________________________________________________

локомотивного и вагонного хозяйства,
_______________________________________

проводивших контрольную проверку
________________________________________

Примечание.
Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве экземпляров,
установленном комиссией.

При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования
машинисту локомотива выдается новая справка формы ВУ-45, ранее выданный
подлинник справки передается в локомотивное депо.

В пунктах
акта, отмеченных значком *, указать номера вагонов, тормозное
оборудование которых не соответствует требованиям настоящей Инструкции.

Приложение
5

ТАБЛИЦЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ТОРМОЗНОГО ПУТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАСЧЕТНОГО ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА (В
ПЕРЕСЧЕТЕ НА ЧУГУННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ), СКОРОСТИ НАЧАЛА ТОРМОЖЕНИЯ И КРУТИЗНЫ
СПУСКА

Грузовой поезд, i = 0

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

38

32

29

27

26

26

25

25

24

24

23

23

23

22

22

22

22

15

74

60

52

48

46

45

43

42

41

40

39

38

37

36

36

35

35

20

125

97

83

74

71

69

66

64

61

59

57

55

54

53

52

51

50

25

192

146

122

108

101

98

94

91

86

82

78

76

73

72

70

69

67

30

275

206

170

148

139

133

127

123

115

109

104

100

96

93

91

89

87

35

377

278

228

196

183

175

166

160

149

140

133

127

122

118

115

112

109

40

499

365

295

253

235

224

211

204

188

176

167

159

152

146

141

137

134

45

640

465

374

318

294

281

264

254

233

217

205

194

185

178

171

166

161

50

802

579

463

392

362

344

323

310

284

264

247

234

223

213

205

198

191

55

985

708

564

476

438

416

389

373

340

315

295

278

264

252

242

233

225

60

1189

S53

677

569

522

496

462

443

403

372

347

326

309

295

282

271

262

65

1416

1013

801

672

615

584

543

520

472

435

404

380

359

341

326

313

301

70

1663

1188

938

784

717

680

632

605

548

503

467

437

413

392

374

358

345

75

1933

1379

1087

907

829

785

729

696

630

577

535

500

471

447

426

407

391

80

2224

1586

1249

1040

949

898

833

796

718

657

608

568

534

506

481

460

441

85

2537

1808

1422

1183

1079

1020

946

903

813

743

687

641

602

569

541

516

494

90

2872

2047

1609

1337

1218

1151

1066

1017

915

836

771

718

674

636

604

576

551

95

3227

2301

1807

1500

1366

1291

1195

1139

1024

934

861

801

751

708

672

640

612

100

3603

2571

2019

1675

1524

1440

1332

1269

1140

1038

957

889

833

785

743

708

676

105

4000

2856

2242

1859

1692

1597

1477

1407

1263

1149

1058

982

919

865

819

779

744

110

4416

3156

2478

2054

1868

1764

1630

1553

1392

1266

1164

1081

1010

951

899

855

815

115

4852

3472

2726

2259

2054

1939

1791

1706

1529

1389

1277

1184

1106

1040

983

934

891

120

5307

3802

2987

2475

2250

2123

1961

1867

1672

1519

1395

1293

1207

1135

1072

1017

969

Грузовой поезд, i =
-0,002

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

43

35

31

28

27

27

26

26

25

24

24

23

23

23

23

22

22

15

84

65

56

50

48

47

45

44

42

41

40

39

38

37

37

36

36

20

142

106

89

79

74

72

69

67

64

61

59

57

55

54

53

52

51

25

219

160

131

114

107

103

98

95

89

85

81

78

76

73

72

70

69

30

316

226

183

157

147

141

133

129

120

113

107

103

99

96

93

91

89

35

435

308

246

209

194

185

174

168

155

146

138

131

126

121

118

114

111

40

578

404

320

270

249

237

222

214

197

183

173

164

157

150

145

141

137

45

746

516

405

340

312

297

278

267

244

226

212

201

191

183

176

170

165

50

939

645

504

420

385

365

340

326

297

274

257

242

230

219

211

203

196

55

1158

791

615

510

466

442

411

393

357

328

306

288

272

260

249

239

231

60

1404

955

739

611

557

527

489

467

423

388

361

338

319

304

290

279

268

65

1676

1137

876

722

657

621

575

549

495

454

421

393

371

352

336

322

309

70

1976

1337

1027

845

767

724

670

639

575

525

486

454

427

404

385

368

354

75

2304

1555

1192

978

887

837

773

736

661

603

557

519

488

461

439

419

402

80

2658

1792

1371

1123

1017

958

884

842

755

687

634

590

553

522

496

473

453

85

3040

2047

1564

1279

1157

1090

1004

956

856

778

716

666

623

588

558

531

508

90

3449

2321

1771

1446

1307

1231

1133

1078

964

875

804

747

699

658

623

593

567

95

3884

2614

1993

1625

1468

1381

1271

1208

1079

979

898

833

779

733

693

659

629

100

4345

2924

2228

1815

1639

1541

1418

1347

1201

1089

998

925

864

812

767

729

696

105

4831

3253

2478

2017

1820

1711

1573

1494

1331

1205

1104

1022

954

896

846

803

765

110

5342

3600

2741

2230

2012

1891

1737

1649

1469

1329

1216

1125

1049

984

929

881

839

115

5877

3964

3018

2455

2214

2080

1910

1813

1614

1458

1334

1233

1149

1077

1016

963

917

120

6435

4345

3310

2691

2426

2279

2092

1986

1766

1595

1458

1347

1254

1175

1108

1049

998

Грузовой поезд, i =
-0,004

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

48

37

33

30

29

28

27

27

26

25

25

24

24

23

23

23

23

15

95

71

59

53

50

49

47

46

44

42

41

40

39

38

37

37

36

20

162

116

95

83

78

75

72

70

66

63

60

58

57

55

54

53

52

25

251

175

141

121

113

108

103

99

93

88

84

80

78

75

73

72

70

30

366

250

197

167

155

148

139

135

125

117

111

106

102

98

95

93

91

35

508

340

265

223

205

195

183

176

162

151

142

135

130

125

121

117

114

40

680

449

346

288

264

251

234

225

205

190

179

169

161

155

149

144

140

45

883

576

441

364

332

314

292

280

255

235

220

207

197

188

181

175

169

50

1119

723

549

450

409

387

359

343

311

286

266

250

237

226

216

208

201

55

1390

891

671

548

497

469

434

414

373

342

318

298

281

267

256

245

237

60

1695

1079

809

657

594

560

517

493

443

405

375

350

330

313

299

286

275

65

2036

1288

962

778

703

661

609

580

520

474

437

408

384

363

346

331

317

70

2413

1520

1130

912

821

772

710

675

604

549

506

471

442

417

397

379

363

75

2827

1773

1314

1057

951

893

820

779

695

631

580

539

505

476

452

431

413

80

3276

2049

1514

1215

1092

1024

940

892

794

719

660

612

573

540

511

487

466

85

3762

2347

1731

1386

1244

1166

1068

1013

901

815

747

692

646

608

575

547

522

90

4284

2667

1963

1570

1407

1318

1207

1144

1015

917

839

776

724

680

643

611

583

95

4841

3009

2212

1766

1582

1481

1355

1283

1137

1026

938

866

807

758

715

679

647

100

5432

3374

2478

1975

1768

1654

1512

1432

1268

1142

1043

962

896

840

792

751

715

105

6057

3761

2759

2198

1965

1839

1679

1589

1406

1265

1154

1064

990

927

874

828

788

110

6714

4169

3056

2432

2174

2033

1856

1756

1552

1395

1272

1172

1089

1019

960

908

864

115

7402

4598

3370

2680

2395

2239

2042

1932

1706

1533

1396

1285

1193

1116

1050

993

944

120

8120

5048

3699

2940

2626

2454

2238

2116

1868

1677

1526

1404

1303

1218

1145

1083

1028

Грузовой поезд, i =
-0,006

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

53

40

35

31

30

29

28

28

27

26

25

25

24

24

23

23

23

15

107

77

63

56

53

51

49

48

45

43

42

41

40

39

38

38

37

20

185

127

102

88

82

79

75

73

68

65

62

60

58

57

55

54

53

25

291

193

151

128

119

114

107

104

96

91

86

83

80

77

75

73

72

30

430

276

212

178

163

156

146

141

130

121

114

109

105

101

98

95

93

35

604

379

287

237

217

206

192

184

169

157

147

140

133

128

124

120

116

40

818

503

376

308

280

265

246

236

214

198

185

175

166

159

153

148

143

45

1075

649

480

390

353

333

308

294

266

245

228

214

203

194

186

179

173

50

1377

818

600

483

436

411

379

361

325

298

276

259

244

233

222

214

206

55

1727

1013

736

590

530

498

458

436

391

357

330

308

290

275

263

252

242

60

2128

1233

890

709

636

596

547

520

464

422

389

363

341

323

307

294

282

65

2580

1479

1061

841

753

705

646

612

545

495

455

423

397

374

356

340

326

70

3084

1752

1251

987

882

825

754

714

634

574

526

488

457

431

409

389

373

75

3643

2053

1459

1147

1023

955

872

825

731

660

604

559

523

492

466

443

424

80

4255

2381

1685

1321

1176

1097

1000

946

836

753

688

636

593

557

527

501

478

85

4920

2738

1931

1510

1342

1251

1139

1076

949

854

779

719

669

628

593

563

537

90

5638

3122

2195

1713

1520

1416

1288

1216

1071

962

876

807

751

704

663

629

599

95

6408

3534

2479

1930

1711

1593

1447

1365

1201

1077

980

902

838

784

739

700

666

100

7229

3974

2782

2162

1915

1782

1617

1525

1339

1199

1090

1000

930

869

818

774

736

105

8098

4442

3103

2408

2131

1982

1797

1694

1486

1330

1207

1108

1028

960

903

853

811

110

9014

4936

3444

2669

2360

2194

1988

1873

1642

1467

1331

1221

1131

1056

992

937

889

115

9975

5457

3803

2944

2602

2418

2190

2063

1806

1613

1461

1340

1240

1156

1086

1025

972

120

—

6003

4181

3234

2857

2654

2402

2262

1979

1766

1599

1464

1354

1262

1184

1117

1059

Грузовой поезд, i =
-0,008

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

59

43

37

33

31

30

29

29

27

27

26

25

25

24

24

24

23

15

122

83

67

59

55

53

51

50

47

45

43

42

41

40

39

38

38

20

215

139

109

93

86

83

78

76

71

67

64

62

60

58

56

55

54

25

344

212

162

136

125

119

112

108

100

94

89

85

82

79

77

75

73

30

518

307

229

189

173

164

153

147

135

125

118

112

108

104

100

97

95

35

742

425

311

253

230

217

202

193

176

163

152

144

137

132

127

123

119

40

1024

568

410

329

297

280

259

247

223

205

192

180

171

163

157

151

146

45

1371

738

525

418

376

353

325

309

278

254

236

221

209

199

191

183

177

50

1790

938

659

520

465

436

400

380

340

310

286

268

252

239

228

219

211

55

2287

1169

813

636

567

530

485

460

410

372

343

319

300

284

270

259

248

60

2867

1433

986

767

681

636

580

549

487

441

405

376

352

333

316

302

289

65

3537

1731

1181

913

809

753

686

648

573

517

473

438

410

386

366

349

334

70

4299

2064

1397

1074

949

883

802

757

667

600

548

507

473

445

421

400

383

75

5158

2432

1635

1251

1103

1025

929

876

770

691

630

581

541

508

480

456

435

80

6114

2838

1895

1444

1271

1179

1067

1005

881

789

718

661

615

576

543

515

491

85

7170

3280

2178

1654

1453

1347

1217

1145

1002

895

813

747

694

649

612

580

552

90

8323

3759

2484

1880

1649

1527

1378

1295

1131

1009

915

840

779

728

685

648

616

95

9572

4276

2812

2122

1859

1720

1550

1456

1270

1131

1024

939

869

811

763

721

685

100

—

4829

3164

2382

2084

1926

1734

1628

1418

1261

1140

1044

965

900

845

798

757

105

—

5419

3539

2658

2323

2146

1930

1811

1575

1399

1264

1156

1068

994

933

880

834

110

6045

3937

2951

2576

2379

2138

2005

1741

1545

1394

1274

1175

1094

1025

966

916

115

—

6705

4357

3261

2844

2625

2357

2210

1917

1700

1532

1398

1289

1199

1123

1057

1001

120

—

7400

4800

3587

3127

2884

2588

2425

2102

1862

1677

1529

1409

1309

1225

1153

1091

Грузовой поезд, i =
-0,010

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

67

47

39

34

33

32

30

30

28

27

26

26

25

25

24

24

24

15

141

90

72

62

58

56

53

51

48

46

44

43

42

41

40

39

38

20

255

152

116

98

90

86

82

79

73

69

66

63

61

59

58

56

55

25

421

236

175

144

132

125

117

113

104

97

92

87

84

81

79

76

75

30

653

344

248

201

182

172

160

154

140

130

122

116

110

106

103

99

97

35

967

481

339

270

243

229

212

202

183

169

157

148

141

135

130

125

122

40

1383

650

449

353

316

296

273

259

233

213

198

186

176

168

161

155

150

45

1922

855

578

449

400

374

343

325

290

265

245

229

216

205

196

188

181

50

2608

1098

730

561

497

464

423

401

356

323

297

277

260

246

235

225

216

55

3470

1382

905

689

608

566

514

486

429

388

356

330

309

292

278

265

255

60

4539

1711

1104

833

733

680

616

581

511

460

421

389

364

343

325

310

297

65

5847

2087

1328

995

872

807

729

687

602

540

492

455

424

398

377

359

343

70

7430

2512

1578

1175

1026

948

855

803

702

628

571

526

489

459

433

412

393

75

9321

2988

1856

1372

1195

1103

992

931

812

724

657

603

560

524

494

469

447

80

—

3517

2161

1589

1380

1272

1142

1070

931

828

749

687

637

595

560

530

505

85

—

4099

2494

1825

1581

1456

1304

1221

1059

940

849

778

719

671

631

597

567

90

—

4736

2856

2080

1799

1654

1479

1384

1197

1061

957

875

808

753

707

667

633

95

—

5427

3247

2354

2032

1866

1667

1558

1346

1190

1072

978

902

840

787

743

704

100

—

6172

3667

2649

2283

2094

1868

1745

1504

1328

1194

1088

1003

932

873

823

779

105

—

6972

4115

2962

2549

2337

2082

1943

1672

1475

1324

1206

1110

1031

964

908

859

110

—

7824

4593

3296

2833

2594

2309

2154

1851

1630

1462

1330

1223

1134

1060

997

943

115

—

8728

5098

3649

3133

2867

2549

2376

2040

1794

1607

1460

1342

1244

1161

1092

1031

120

—

9682

5632

4022

3449

3155

2802

2611

2239

1967

1761

1598

1467

1359

1268

1191

1124

Грузовой поезд, i =
-0,012

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

76

50

41

36

34

33

31

31

29

28

27

26

26

25

25

24

24

15

167

99

76

65

60

58

55

53

50

47

45

44

43

41

41

40

39

20

315

168

125

103

95

90

85

82

76

71

68

65

63

61

59

57

56

25

548

264

188

152

139

131

122

117

107

100

94

90

86

83

80

78

76

30

904

391

270

214

193

182

168

160

146

134

126

119

113

109

105

102

99

35

1441

555

371

289

258

242

223

212

191

175

163

153

145

139

133

128

124

40

2255

761

494

379

336

314

287

272

243

222

205

192

181

172

165

159

153

45

3512

1016

642

485

428

398

362

342

304

275

253

236

222

211

201

193

185

50

5546

1326

816

608

533

495

448

422

373

336

308

286

268

253

241

230

221

55

9184

1697

1019

750

654

605

546

513

450

405

369

342

319

301

285

272

261

60

—

2134

1251

911

791

729

655

615

538

481

438

404

376

353

334

318

304

65

—

2645

1516

1092

944

868

778

729

634

565

513

472

438

411

388

368

352

70

—

3235

1814

1295

1114

1023

914

855

741

658

595

546

506

474

446

423

403

75

—

3908

2147

1518

1302

1193

1063

993

857

759

685

627

580

542

510

482

459

80

—

4670

2515

1765

1508

1379

1226

1143

984

870

783

715

660

615

578

546

519

85

—

5525

2921

2034

1733

1582

1403

1307

1122

989

888

810

746

695

651

614

583

90

—

6476

3364

2326

1977

1801

1594

1484

1270

1117

1001

911

839

779

730

688

651

95

—

7524

3845

2641

2239

2038

1800

1673

1429

1254

1123

1020

938

870

814

766

725

100

—

8670

4365

2981

2521

2291

2021

1877

1600

1401

1252

1136

1043

966

903

849

802

105

—

9915

4923

3344

2822

2562

2256

2093

1781

1558

1390

1259

1154

1069

997

936

885

110

—

—

5519

3731

3143

2850

2507

2324

1974

1723

1536

1389

1273

1177

1097

1029

971

115

—

—

6154

4142

3483

3156

2772

2568

2177

1899

1690

1527

1397

1291

1202

1127

1063

120

—

—

6826

4577

3843

3478

3052

2825

2392

2083

1852

1672

1529

1411

1313

1230

1159

Грузовой поезд, i =
-0,014

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

89

54

43

37

35

34

33

32

30

29

28

27

26

26

25

25

25

15

207

108

81

68

63

60

57

55

52

49

47

45

43

42

41

40

40

20

425

187

134

109

99

95

88

85

78

73

70

67

64

62

60

59

57

25

831

300

204

162

146

138

128

122

111

103

97

92

88

85

82

80

78

30

1653

453

294

228

204

191

176

168

151

139

130

122

116

112

107

104

101

35

3938

657

409

310

274

256

234

222

198

181

168

158

149

142

136

131

127

40

—

923

550

409

359

333

303

286

254

230

212

198

187

177

169

162

157

45

—

1263

721

526

458

424

383

361

318

286

263

244

229

217

206

197

190

50

—

1693

926

663

574

529

475

446

391

350

320

296

277

261

248

236

227

55

—

2228

1166

822

707

649

580

544

473

422

384

354

330

310

293

279

267

60

—

2886

1447

1004

858

785

699

654

566

503

455

418

389

364

344

327

312

65

—

3690

1769

1210

1028

938

832

776

669

592

534

489

453

424

399

379

361

70

—

4662

2137

1441

1218

1108

980

912

782

690

621

567

524

489

460

435

414

75

—

5827

2553

1699

1429

1297

1143

1062

907

798

716

652

601

560

525

496

471

80

—

7211

3019

1984

1662

1504

1322

1226

1043

915

818

744

685

636

596

562

533

85

—

8843

3537

2297

1916

1731

1517

1404

1191

1041

930

843

775

719

672

633

599

90

—

—

4108

2639

2193

1976

1728

1597

1351

1178

1049

950

871

807

754

709

670

95

—

—

4735

3010

2492

2242

1956

1806

1523

1325

1178

1065

975

901

841

790

746

100

—

—

5419

3410

2815

2528

2200

2029

1707

1481

1315

1187

1085

1002

933

875

826

105

—

—

6158

3841

3161

2834

2462

2267

1903

1649

1461

1316

1202

1109

1032

967

911

110

—

—

6955

4302

3530

3161

2740

2522

2112

1826

1616

1454

1326

1222

1136

1063

1001

115

—

—

7808

4793

3923

3508

3036

2791

2333

2014

1779

1599

1457

1341

1245

1165

1096

120

—

—

8717

5314

4339

3875

3349

3076

2566

2213

1952

1753

1595

1467

1361

1272

1195

Грузовой поезд, i =
-0,016

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,1

0,15

0,2

0,25

0,28

0,3

0,33

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

10

108

59

46

39

37

35

34

33

31

30

28

28

27

26

26

25

25

15

284

119

86

71

66

63

59

57

53

50

48

46

44

43

42

41

40

20

734

212

144

115

104

99

92

88

81

76

72

68

66

63

61

60

58

25

4728

348

222

172

154

145

134

127

116

107

100

95

90

87

84

81

79

30

—

542

324

244

216

202

185

175

157

144

134

126

120

114

110

106

103

35

—

815

455

334

292

271

246

233

207

188

174

162

153

146

140

134

130

40

—

1192

620

443

384

354

320

301

265

239

220

204

192

182

173

166

160

45

—

1711

824

574

493

453

406

380

332

298

272

252

236

223

212

202

194

50

—

2423

1071

729

620

567

505

472

410

365

332

306

285

268

254

242

232

55

—

3406

1369

909

768

699

619

577

498

441

399

366

340

319

302

287

274

60

—

4780

1722

1118

937

849

749

696

596

526

474

434

402

376

354

335

320

65

—

6746

2137

1356

1128

1019

894

829

706

620

557

508

469

437

411

389

370

70

—

9675

2619

1626

1344

1209

1056

977

828

725

648

589

543

505

474

447

425

75

—

—

3174

1930

1584

1421

1236

1141

962

839

748

678

623

579

542

510

484

80

—

—

3809

2268

1850

1654

1434

1320

1109

964

857

775

711

658

615

579

548

85

—

—

4529

2643

2143

1910

1650

1516

1269

1099

974

880

805

744

694

652

616

90

—

—

5339

3055

2463

2190

1885

1729

1442

1245

1101

992

906

836

779

731

689

95

—

—

6243

3505

2812

2493

2140

1959

1628

1402

1238

1113

1014

935

869

814

768

100

—

—

7245

3995

3189

2820

2414

2207

1828

1570

1383

1241

1130

1040

966

904

851

105

—

—

8347

4524

3595

3172

2708

2472

2042

1750

1539

1378

1253

1151

1068

998

939

110

—

—

9553

5094

4030

3549

3022

2755

2269

1941

1703

1524

1383

1270

1176

1098

1032

115

—

—

—

5704

4495

3951

3356

3056

2511

2143

1878

1678

1521

1394

1291

1204

1130

120

—

—

—

6355

4989

4377

3711

3375

2767

2357

2063

1840

1666

1526

1411

1315

1234

Пассажирский поезд, i = 0,
пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

52

47

44

42

40

38

37

36

35

34

34

33

33

32

32

31

25

77

70

65

61

57

55

53

51

49

48

47

46

45

44

43

43

30

108

97

89

83

78

74

71

68

66

64

62

62

60

59

57

56

35

145

130

119

110

103

98

93

89

85

82

81

80

77

75

73

71

40

189

169

154

142

132

125

118

113

108

104

101

100

97

94

91

89

45

240

214

194

178

166

156

147

140

133

128

125

123

119

115

112

109

50

298

265

240

220

204

191

180

170

162

155

152

149

144

139

135

131

55

364

323

291

266

246

230

216

205

195

186

181

178

171

165

160

155

60

438

387

349

318

294

274

257

243

230

220

214

210

202

195

188

182

65

519

458

412

376

346

322

302

285

270

257

250

246

236

227

219

212

70

608

536

481

438

404

375

351

330

313

298

289

284

272

262

252

244

75

705

621

557

507

466

432

404

380

360

342

332

326

312

300

288

278

80

810

713

639

581

533

495

462

434

410

389

378

371

355

340

328

316

85

923

812

727

660

606

561

524

492

465

441

428

420

401

384

369

356

90

1044

918

822

745

684

633

590

554

523

495

481

471

450

431

414

399

95

1173

1031

922

836

767

710

661

620

585

554

537

527

503

481

462

445

100

1310

1151

1029

933

855

791

737

691

651

616

597

586

559

534

513

493

105

1454

1278

1143

1036

949

877

817

765

721

682

661

648

618

591

566

545

110

1607

1412

1262

1144

1047

968

901

844

794

751

728

713

680

650

623

599

115

1767

1552

1388

1257

1151

1064

990

927

872

825

799

783

746

713

683

656

120

1934

1700

1520

1377

1260

1164

1083

1013

954

901

873

855

815

778

745

716

125

2109

1854

1658

1501

1375

1269

1180

1105

1039

982

951

932

887

847

811

779

130

2291

2015

1801

1632

1494

1379

1282

1200

1128

1066

1032

1011

962

919

880

844

135

2481

2182

1951

1768

1618

1494

1389

1299

1222

1154

1117

1094

1041

994

951

913

140

2677

2355

2107

1909

1747

1613

1500

1403

1319

1245

1206

1181

1123

1072

1026

984

145

2880

2535

2268

2055

1881

1737

1615

1510

1420

1341

1298

1271

1209

1153

1104

1058

150

3090

2721

2435

2207

2021

1865

1734

1622

1524

1439

1393

1364

1297

1238

1184

1136

155

3306

2913

2608

2364

2164

1998

1858

1737

1633

1541

1492

1461

1389

1325

1268

1215

160

3529

3111

2786

2526

2313

2135

1985

1857

1745

1647

1594

1561

1484

1416

1354

1298

Пассажирский поезд, i = 0,
электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

40

36

33

31

29

27

26

25

24

23

23

22

22

21

21

20

25

63

56

51

47

44

41

39

37

35

34

33

33

31

30

30

29

30

91

81

73

67

62

58

54

52

49

47

46

45

43

42

41

39

35

125

111

100

91

84

78

73

69

66

63

61

60

58

56

54

52

40

167

147

132

120

110

102

96

90

85

81

79

78

74

72

69

67

45

215

189

169

153

141

131

122

115

108

103

100

98

94

90

87

84

50

271

237

212

192

176

163

152

143

135

128

124

121

116

111

107

103

55

334

292

261

236

216

200

186

174

164

155

151

148

141

135

129

125

60

404

354

315

285

261

241

224

209

197

186

181

177

169

161

155

149

65

483

422

376

339

310

286

266

249

234

221

214

210

200

191

183

175

70

569

497

442

399

365

336

312

292

274

259

250

245

233

223

213

205

75

663

579

515

465

424

391

363

339

318

300

290

284

270

258

247

237

80

766

669

594

536

489

450

417

390

366

345

334

327

310

296

283

271

85

876

765

680

613

559

514

477

445

417

393

380

372

354

337

322

309

90

994

868

772

695

634

583

540

504

473

445

431

421

400

381

364

349

95

1120

978

869

784

714

657

609

567

532

501

484

474

450

429

409

392

100

1254

1095

974

878

800

735

681

635

595

560

542

530

503

479

457

438

105

1396

1220

1084

977

890

819

758

707

662

624

603

589

559

532

508

486

110

1545

1351

1201

1082

986

907

840

783

733

690

667

652

619

589

562

538

115

1703

1489

1324

1193

1087

1000

926

863

808

761

735

719

682

649

619

592

120

1867

1633

1453

1310

1194

1097

1016

947

887

835

806

789

748

711

679

649

125

2040

1785

1588

1432

1305

1200

1111

1035

970

912

881

862

817

777

742

709

130

2219

1943

1729

1560

1422

1307

1210

1128

1056

994

960

939

890

847

807

772

135

2406

2107

1876

1693

1543

1419

1314

1224

1147

1079

1042

1019

966

919

876

838

140

2599

2278

2029

1831

1669

1535

1422

1325

1241

1168

1128

1103

1046

994

948

906

145

2800

2455

2188

1975

1801

1656

1534

1430

1339

1260

1217

1190

1128

1073

1023

978

150

3007

2638

2352

2124

1937

1782

1651

1538

1441

1356

1310

1281

1214

1154

1101

1052

155

3220

2827

2522

2278

2078

1912

1772

1651

1547

1455

1406

1375

1303

1239

1181

1129

160

3440

3022

2697

2437

2224

2047

1896

1768

1656

1558

1505

1472

1396

1327

1265

1209

Пассажирский поезд, i =
-0,002, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

54

49

46

43

41

39

38

37

36

35

34

34

33

33

32

32

25

80

73

67

63

59

56

54

52

50

49

48

47

46

45

44

43

30

113

101

93

86

81

76

73

70

67

65

64

63

61

60

58

57

35

152

136

124

114

107

100

95

91

87

84

82

81

79

76

74

73

40

199

176

160

147

137

128

121

115

110

106

103

102

99

96

93

90

45

253

224

202

185

171

160

151

143

137

131

128

126

121

117

114

111

50

315

277

250

228

211

197

185

175

166

159

155

152

147

142

137

133

55

384

338

303

277

255

237

223

210

200

190

185

182

175

169

163

158

60

463

406

364

331

304

283

265

249

236

225

219

215

206

199

192

185

65

549

481

430

390

359

333

311

293

277

263

256

251

241

231

223

216

70

644

564

503

456

418

387

362

340

321

305

296

291

278

267

257

248

75

748

653

583

528

483

447

417

391

369

350

340

334

319

306

294

284

80

860

751

669

605

554

512

477

447

422

400

388

380

363

348

334

322

85

981

856

762

688

629

581

541

507

478

452

439

430

410

393

377

363

90

1110

968

861

778

711

656

610

571

538

509

493

483

461

441

423

407

95

1248

1088

967

873

797

735

683

639

602

569

551

540

515

492

472

454

100

1394

1215

1080

974

890

820

762

712

670

633

613

601

572

547

524

504

105

1549

1350

1200

1082

987

909

844

789

742

701

679

665

633

605

579

556

110

1713

1493

1326

1195

1090

1004

932

871

818

772

748

732

697

665

637

612

115

1884

1642

1459

1315

1199

1104

1024

957

898

848

821

804

764

730

698

670

120

2064

1799

1598

1440

1313

1209

1121

1047

983

927

897

878

835

797

763

732

125

2252

1963

1743

1571

1432

1318

1222

1141

1071

1010

977

957

910

868

830

796

130

2447

2134

1896

1708

1557

1433

1328

1240

1164

1097

1061

1039

987

941

900

863

135

2650

2312

2054

1851

1687

1552

1439

1343

1260

1188

1149

1125

1068

1019

974

933

140

2861

2496

2218

1999

1823

1677

1554

1450

1360

1282

1240

1214

1153

1099

1050

1007

145

3079

2688

2389

2153

1963

1806

1674

1562

1465

1380

1335

1306

1241

1182

1130

1083

150

3304

2885

2565

2313

2109

1940

1798

1677

1573

1482

1433

1403

1332

1269

1213

1162

155

3536

3090

2748

2478

2259

2078

1926

1797

1685

1588

1535

1502

1427

1359

1298

1244

160

3775

3300

2936

2648

2415

2222

2059

1921

1801

1697

1641

1606

1524

1452

1387

1328

Пассажирский поезд, i =
-0,002, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

42

38

34

32

30

28

27

25

24

23

23

23

?2

21

21

20

25

66

58

53

48

45

42

40

38

36

34

34

33

32

31

30

29

30

95

84

75

69

64

59

56

53

50

48

47

46

44

43

41

40

35

132

115

103

94

87

80

75

71

67

64

62

61

59

57

55

53

40

175

153

137

124

114

105

98

93

88

83

81

79

76

73

70

68

45

226

197

176

159

145

134

125

118

111

105

102

100

96

92

88

85

50

285

248

221

199

182

168

156

146

138

130

127

124

118

113

109

105

55

352

306

272

245

223

206

191

179

168

159

154

151

144

138

132

127

60

427

371

329

296

270

248

230

215

202

191

185

181

172

165

158

152

65

511

443

392

353

321

295

274

255

240

226

219

214

204

195

186

179

70

603

523

462

415

378

347

322

300

281

265

257

251

239

228

218

209

75

703

609

539

484

440

404

374

348

327

308

297

291

276

263

252

241

80

812

704

622

558

507

466

431

401

376

354

342

335

318

302

289

277

85

930

806

712

639

580

532

492

458

429

404

390

382

362

345

329

315

90

1056

915

808

725

659

604

558

519

486

457

442

432

410

390

372

356

95

1191

1032

912

818

742

680

629

585

547

515

497

486

461

438

418

400

100

1335

1156

1022

916

832

762

704

655

612

576

556

544

515

490

467

447

105

1487

1288

1138

1021

926

849

784

729

682

641

619

605

573

545

519

497

110

1647

1427

1261

1131

1026

940

869

808

755

709

685

670

634

603

575

549

115

1816

1574

1391

1248

1132

1037

958

890

832

782

755

738

699

664

633

605

120

1992

1728

1527

1370

1243

1139

1052

978

914

858

829

810

767

729

694

663

125

2177

1889

1670

1498

1360

1246

1150

1069

999

939

906

885

838

796

759

725

130

2369

2057

1819

1632

1481

1357

1253

1165

1089

1023

987

965

913

867

826

789

135

2569

2231

1974

1772

1609

1474

1361

1265

1182

1110

1072

1047

991

942

897

857

140

2777

2413

2136

1917

1741

1595

1473

1369

1280

1202

1160

1134

1073

1019

971

927

145

2992

2601

2303

2068

1878

1722

1590

1478

1381

1297

1252

1223

1158

1100

1047

1000

150

3214

2796

2477

2225

2021

1853

1711

1591

1487

1396

1347

1317

1246

1183

1127

1076

155

3443

2997

2656

2387

2169

1988

1837

1707

1596

1499

1446

1414

1338

1270

1210

1155

160

3679

3205

2841

2554

2321

2129

1967

1828

1709

1605

1549

1514

1433

1361

1296

1237

Пассажирский поезд, i =
-0,004, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

56

51

47

44

42

40

39

37

36

35

35

35

34

33

33

32

25

84

75

69

64

61

58

55

53

51

50

49

48

47

46

45

44

30

118

105

96

89

83

78

75

71

69

66

65

64

62

61

59

58

35

160

142

128

118

110

103

98

93

89

86

84

83

80

78

76

74

40

209

184

166

152

141

132

124

118

113

108

106

104

101

97

95

92

45

266

234

210

192

177

165

155

147

140

134

130

128

124

120

116

112

50

332

291

260

236

218

203

190

179

170

163

158

156

150

144

140

135

55

406

355

317

287

264

245

229

216

205

195

190

186

179

172

166

161

60

490

426

380

344

315

292

273

256

243

231

224

220

211

203

195

189

65

582

506

450

406

372

344

321

301

284

270

262

257

246

236

228

220

70

684

593

526

475

434

401

373

350

330

313

304

298

285

273

263

253

75

795

689

610

550

502

463

430

403

380

360

349

342

326

313

300

289

80

915

792

701

631

575

530

492

460

433

410

397

390

372

356

341

329

85

1044

903

799

718

654

602

559

522

491

464

450

441

420

402

385

371

90

1183

1023

904

812

739

680

630

589

553

522

506

496

472

451

432

416

95

1332

1151

1016

912

830

762

707

660

619

585

566

554

527

504

482

463

100

1489

1286

1135

1019

926

851

788

735

690

651

630

616

586

560

536

514

105

1656

1430

1262

1132

1028

944

874

815

764

721

697

682

649

619

592

568

110

1832

1582

1395

1251

1136

1043

965

899

843

794

768

752

715

681

652

625

115

2017

1741

1536

1377

1250

1147

1061

988

926

872

843

825

784

747

714

685

120

2210

1908

1683

1509

1369

1256

1161

1082

1013

954

922

902

857

816

780

748

125

2413

2083

1837

1647

1495

1370

1267

1180

1105

1040

1005

983

933

889

849

814

130

2623

2266

1999

1791

1625

1490

1377

1282

1200

1130

1092

1068

1013

965

922

883

135

2843

2456

2166

1941

1762

1615

1492

1389

1300

1223

1182

1156

1097

1044

997

955

140

3070

2653

2341

2098

1904

1745

1612

1500

1404

1321

1276

1248

1184

1127

1076

1030

145

3305

2857

2521

2260

2051

1880

1737

1616

1512

1422

1374

1344

1274

1213

1157

1108

150

3547

3068

2709

2428

2203

2019

1866

1736

1624

1528

1476

1443

1368

1302

1242

1189

155

3798

3286

2902

2602

2361

2164

2000

1860

1741

1637

1581

1546

1466

1394

1330

1273

160

4055

3511

3101

2781

2524

2314

2138

1989

1861

1750

1690

1652

1566

1490

1421

1360

Пассажирский поезд, i =
-0,004, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

44

39

36

33

31

29

27

26

25

24

23

23

22

22

21

21

25

69

60

54

50

46

43

41

38

37

35

34

34

33

32

31

30

30

100

87

78

71

65

61

57

54

51

49

48

47

45

43

42

41

35

138

120

107

97

89

83

77

73

69

65

64

63

60

58

56

54

40

184

160

142

128

117

108

101

95

90

85

83

81

77

74

72

69

45

238

206

183

165

150

139

129

121

114

108

104

102

98

94

90

87

50

301

260

230

207

188

173

161

150

141

134

129

127

121

116

111

107

55

372

321

283

254

231

212

197

184

172

163

158

154

147

140

134

129

60

452

390

343

308

279

256

237

221

207

196

189

185

176

168

161

154

65

541

466

410

367

333

305

282

263

246

232

224

219

208

199

190

182

70

640

550

484

433

392

359

332

309

289

272

263

257

244

232

222

213

75

747

642

564

504

457

418

386

359

336

316

305

298

283

269

257

246

80

864

742

652

582

527

482

445

413

386

363

351

343

325

309

295

282

85

991

851

747

667

603

551

508

472

441

414

400

391

371

352

336

321

90

1126

967

849

757

685

626

577

535

500

470

453

443

420

399

380

363

95

1271

1091

958

854

772

706

650

603

563

529

510

499

472

448

427

408

100

1426

1224

1074

958

866

791

728

676

631

592

571

558

528

501

478

456

105

1589

1364

1197

1068

965

881

811

752

702

659

635

621

587

558

531

507

110

1762

1513

1327

1184

1070

976

899

834

778

730

704

687

650

617

588

561

115

1943

1669

1464

1306

1180

1077

992

920

858

804

776

758

717

680

647

618

120

2133

1833

1609

1435

1297

1184

1090

1010

942

883

852

832

787

746

710

678

125

2332

2005

1760

1570

1419

1295

1192

1105

1031

966

931

910

860

816

776

741

130

2540

2184

1918

1711

1546

1411

1299

1204

1123

1053

1015

991

937

889

846

807

135

2755

2370

2082

1858

1679

1533

1411

1308

1220

1143

1102

1077

1018

965

918

876

140

2979

2564

2253

2011

1818

1660

1528

1416

1321

1238

1193

1165

1102

1045

994

948

145

3211

2765

2431

2171

1962

1792

1649

1529

1426

1336

1288

1258

1189

1128

1073

1023

150

3450

2973

2615

2335

2112

1928

1776

1646

1535

1439

1387

1354

1280

1214

1154

1101

155

3697

3188

2805

2506

2266

2070

1906

1767

1648

1545

1489

1454

1374

1303

1239

1182

160

3951

3409

3001

2682

2426

2217

2041

1893

1765

1655

1595

1558

1472

1396

1328

1266

Пассажирский поезд, i =
-0,006, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

59

53

49

46

43

41

40

38

37

36

36

35

34

34

33

33

25

88

78

72

66

62

59

56

54

52

50

50

49

48

47

46

45

30

124

110

100

92

86

81

76

73

70

68

66

65

63

62

60

59

35

168

148

133

122

113

106

100

95

91

87

86

84

82

79

77

75

40

220

193

173

157

145

136

128

121

115

110

108

106

102

99

96

93

45

281

245

219

199

183

170

160

151

143

137

133

131

126

122

118

114

50

351

305

271

245

225

209

195

184

175

166

162

159

153

147

142

138

55

430

373

330

298

273

253

236

222

210

199

194

190

183

176

169

164

60

519

449

397

357

326

301

281

264

249

236

229

225

215

207

199

192

65

618

533

470

423

385

355

330

310

292

277

268

263

252

241

232

224

70

728

626

551

495

450

414

385

360

339

321

311

305

291

279

268

258

75

847

727

640

573

521

479

444

415

390

369

357

350

334

320

307

295

80

976

837

736

659

598

549

508

474

446

421

408

399

380

364

349

335

85

1116

956

839

750

681

624

578

539

505

477

461

452

430

411

394

378

90

1266

1083

950

849

769

705

652

607

569

537

519

508

483

461

442

424

95

1426

1220

1069

955

864

791

731

681

638

601

581

569

540

515

493

473

100

1596

1365

1196

1067

965

883

816

759

711

669

647

633

601

573

548

525

105

1777

1519

1330

1186

1072

981

905

842

788

741

716

701

665

634

606

580

110

1967

1681

1471

1312

1186

1084

1000

929

869

817

790

772

733

698

667

639

115

2167

1852

1620

1444

1305

1192

1099

1021

955

898

867

848

804

766

731

700

120

2377

2031

1777

1583

1430

1306

1200

1118

1045

982

949

928

879

837

799

764

125

2596

2218

1941

1729

1562

1426

1314

1220

1140

1071

1034

1011

958

911

870

832

130

2825

2414

2112

1881

1699

1551

1429

1327

1239

1164

1123

1098

1040

989

944

903

135

3062

2617

2290

2040

1842

1682

1549

1438

1343

1261

1217

1189

1126

1071

1021

977

140

3308

2829

2476

2205

1991

1817

1674

1553

1450

1361

1314

1284

1216

1156

1102

1054

145

3563

3048

2668

2376

2146

1959

1804

1673

1562

1466

1415

1383

1309

1244

1186

1134

150

3826

3274

2867

2554

2306

2105

1938

1798

1679

1575

1520

1485

1406

1336

1273

1217

155

4097

3508

3072

2738

2472

2256

2078

1927

1799

1688

1629

1591

1506

1431

1363

1303

160

4376

3748

3284

2927

2644

2413

2222

2061

1924

1805

1741

1701

1610

1529

1457

1392

Пассажирский поезд, i =
-0,006, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

46

41

37

34

31

29

28

27

25

24

24

24

23

22

22

21

25

72

63

56

51

47

44

42

39

37

36

35

34

33

32

31

30

30

105

91

81

73

67

63

59

55

52

50

49

48

46

44

43

41

35

145

126

111

101

92

85

79

74

70

67

65

64

61

59

57

55

40

194

167

148

133

121

112

104

97

92

87

84

83

79

76

73

70

45

252

216

190

171

155

143

132

124

116

110

107

105

100

95

92

88

50

318

273

240

214

195

179

165

154

145

137

132

130

123

118

113

109

55

394

337

296

264

239

219

203

189

177

167

161

158

150

143

137

132

60

480

410

359

320

289

265

244

227

213

200

194

189

180

172

164

157

65

575

491

429

382

345

315

291

270

253

238

230

225

213

203

194

186

70

681

580

507

451

407

371

342

318

297

279

269

263

250

237

227

217

75

797

678

592

526

474

433

398

369

345

324

313

305

289

275

262

251

80

923

785

684

608

548

499

459

426

397

373

360

351

333

316

301

288

85

1059

900

785

697

627

571

525

487

454

426

410

401

379

360

343

328

90

1205

1024

892

792

713

649

596

552

515

482

465

454

430

408

388

371

95

1362

1157

1008

894

805

732

673

623

580

543

524

512

484

459

437

417

100

1529

1299

1131

1003

902

821

754

698

650

608

586

573

541

513

488

466

105

1705

1449

1262

1119

1006

915

840

777

724

678

653

637

602

571

543

518

110

1892

1608

1400

1241

1116

1015

932

862

802

751

723

706

667

632

601

573

115

2089

1775

1545

1370

1232

1120

1028

951

885

828

798

779

735

697

662

632

120

2295

1951

1699

1506

1354

1231

1130

1045

972

909

876

855

807

765

727

693

125

2510

2134

1859

1648

1482

1348

1236

1143

1064

995

958

935

883

836

795

758

130

2735

2327

2027

1797

1616

1469

1348

1246

1159

1085

1044

1019

962

911

866

825

135

2969

2527

2202

1953

1756

1597

1465

1354

1260

1178

1135

1107

1045

990

940

896

140

3211

2734

2383

2114

1902

1729

1587

1467

1364

1276

1229

1199

1131

1071

1018

970

145

3462

2950

2572

2282

2053

1867

1713

1584

1473

1378

1327

1295

1222

1157

1099

1047

150

3722

3173

2768

2457

2210

2010

1845

1705

1586

1484

1428

1394

1315

1245

1183

1127

155

3989

3403

2970

2637

2373

2158

1981

1831

1704

1593

1534

1497

1412

1337

1270

1210

160

4264

3640

3178

2823

2541

2312

2122

1962

1825

1707

1643

1600

1513

1433

1361

1296

Пассажирский поезд, i =
-0,008, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

61

55

50

47

44

42

41

39

38

37

36

36

35

34

34

33

25

92

81

74

68

64

61

58

55

53

51

50

50

49

47

46

45

30

130

114

103

95

88

83

78

75

72

69

67

67

65

63

61

60

35

176

154

138

126

117

109

103

98

93

89

87

86

83

81

78

76

40

232

201

180

163

150

140

131

124

118

113

110

108

104

101

98

95

45

297

257

228

206

189

175

164

155

147

140

136

134

129

124

120

116

50

372

320

283

255

233

215

201

189

179

170

166

163

156

150

145

140

55

457

392

345

310

283

261

243

228

215

204

198

195

186

179

173

167

60

552

472

415

372

338

311

289

271

255

242

235

230

220

211

203

196

65

659

562

493

441

400

367

341

319

300

284

275

269

257

246

237

228

70

777

661

578

516

468

429

397

371

348

329

319

312

298

285

273

263

75

905

769

672

599

542

496

459

428

401

379

366

359

342

327

313

301

80

1045

887

773

688

622

569

525

489

458

432

418

409

389

372

356

342

85

1197

1014

883

785

709

647

597

555

520

490

474

464

440

420

402

386

90

1360

1151

1001

889

802

732

674

627

586

552

533

522

495

472

451

433

95

1534

1297

1127

1000

901

822

757

703

657

618

597

584

554

528

504

483

100

1719

1452

1262

1119

1007

918

845

784

732

688

664

650

616

587

560

537

105

1915

1617

1404

1244

1120

1020

938

870

812

763

736

720

682

649

619

593

110

2122

1792

1555

1377

1239

1128

1037

961

897

841

812

794

752

715

682

653

115

2340

1975

1714

1517

1364

1241

1141

1057

986

925

892

872

825

785

748

716

120

2569

2168

1881

1664

1496

1361

1250

1157

1079

1012

976

954

903

858

818

782

125

2808

2370

2055

1819

1634

1486

1364

1263

1177

1104

1064

1040

984

934

890

851

130

3057

2580

2238

1980

1778

1617

1484

1374

1280

1200

1157

1130

1069

1015

967

924

135

3316

2800

2428

2148

1929

1754

1610

1489

1387

1300

1253

1224

1157

1098

1046

999

140

3585

3027

2626

2323

2086

1896

1740

1610

1499

1404

1353

1322

1250

1186

1129

1078

145

3863

3263

2831

2504

2249

2044

1875

1735

1615

1513

1458

1424

1346

1277

1215

1160

150

4149

3507

3043

2692

2418

2197

2016

1864

1736

1625

1566

1530

1445

1371

1305

1246

155

4445

3759

3262

2887

2593

2356

2162

1999

1861

1742

1679

1639

1549

1469

1398

1334

160

4749

4018

3488

3087

2773

2520

2312

2138

1990

1863

1795

1753

1656

1570

1494

1426

Пассажирский поезд, i =
-0,008, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

48

42

38

35

32

30

29

27

26

25

24

24

23

22

22

21

25

75

65

58

53

49

45

43

40

38

37

36

35

34

33

32

31

30

110

95

84

76

69

64

60

57

54

51

50

49

47

45

43

42

35

153

131

116

104

95

87

81

76

72

68

66

65

62

60

58

56

40

205

175

154

138

125

115

107

100

94

89

86

84

81

77

74

71

45

266

227

199

177

161

147

136

127

119

113

109

107

102

97

93

90

50

337

287

250

223

201

184

170

158

148

140

135

132

126

120

115

111

55

419

355

309

275

248

226

209

194

181

171

165

161

153

146

140

134

60

511

432

376

333

300

274

252

234

218

205

198

194

184

175

167

160

65

614

518

450

398

358

326

300

278

260

244

235

230

218

207

198

189

70

728

613

532

471

423

385

353

327

305

286

276

270

255

243

231

221

75

853

718

622

550

493

448

411

381

355

332

320

313

296

281

268

256

80

989

832

720

636

570

518

475

439

409

383

369

360

341

323

308

294

85

1136

955

826

729

653

593

543

502

467

437

421

411

389

369

351

335

90

1295

1088

940

829

743

674

617

570

530

496

478

466

440

417

397

379

95

1465

1231

1063

937

839

761

697

643

598

559

538

525

496

470

447

426

100

1647

1383

1194

1052

942

853

781

721

670

626

603

588

555

525

499

476

105

1839

1544

1333

1174

1051

952

871

803

746

697

671

655

618

585

556

529

110

2043

1715

1480

1304

1166

1056

966

891

827

773

744

726

684

648

615

586

115

2257

1895

1635

1440

1288

1167

1067

984

913

853

821

800

755

714

678

646

120

2481

2084

1798

1584

1417

1283

1173

1081

1004

937

901

879

829

784

744

709

125

2717

2282

1969

1734

1551

1404

1284

1184

1098

1025

986

962

907

858

814

775

130

2962

2488

2148

1892

1692

1532

1401

1291

1198

1118

1075

1049

988

935

887

844

135

3217

2704

2335

2057

1839

1665

1522

1403

1302

1215

1169

1140

1074

1015

963

917

140

3481

2927

2529

2228

1993

1804

1649

1520

1410

1316

1266

1234

1163

1100

1043

993

145

3755

3159

2730

2406

2152

1949

1781

1642

1523

1421

1367

1333

1256

1187

1126

1072

150

4038

3400

2939

2590

2318

2099

1919

1768

1641

1531

1472

1436

1352

1278

1213

1154

155

4330

3647

3154

2781

2489

2254

2061

1899

1762

1645

1581

1542

1452

1373

1303

1239

160

4630

3903

3377

2978

2666

2415

2208

2035

1888

1762

1695

1653

1556

1471

1396

1328

Пассажирский поезд, i =
-0,010, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

64

57

52

48

46

43

41

40

39

37

37

36

35

35

34

33

25

96

85

77

71

66

62

59

56

54

52

51

51

49

48

47

46

30

136

119

107

98

91

85

80

76

73

70

69

68

66

64

62

61

35

186

161

144

130

120

112

105

100

95

91

89

88

85

82

80

77

40

245

211

187

169

155

144

135

127

121

115

112

111

106

103

100

97

45

314

269

237

214

195

180

169

159

150

143

139

137

131

126

122

118

50

394

336

295

265

241

222

207

194

183

174

169

166

159

153

148

143

55

486

413

361

323

293

269

250

234

221

209

203

199

190

183

176

170

60

589

499

435

388

351

322

298

279

262

248

240

236

225

216

207

200

65

705

594

517

460

415

380

352

328

308

291

282

276

263

252

241

232

70

832

700

608

539

486

444

410

382

358

338

327

320

305

291

279

268

75

972

816

707

626

564

514

474

441

413

389

376

368

350

334

320

307

80

1124

942

815

720

648

590

543

504

472

444

429

420

399

380

364

349

85

1289

1079

931

823

739

672

618

573

536

503

486

475

451

430

411

394

90

1467

1226

1057

932

836

760

698

647

604

567

548

535

508

483

462

442

95

1657

1383

1192

1050

941

855

784

726

677

635

613

599

568

540

516

494

100

1860

1551

1335

1175

1052

955

876

810

755

708

683

667

632

601

573

548

105

2075

1729

1487

1308

1171

1062

973

900

838

785

757

740

700

665

634

606

110

2303

1918

1648

1449

1296

1175

1076

994

925

867

835

816

772

733

698

667

115

2542

2116

1818

1598

1428

1294

1184

1094

1018

953

918

896

847

804

766

732

120

2793

2324

1996

1754

1567

1419

1299

1199

1115

1043

1005

981

927

880

837

800

125

3056

2543

2183

1917

1713

1550

1418

1309

1217

1138

1096

1070

1011

958

912

871

130

3330

2770

2378

2088

1865

1688

1544

1424

1323

1237

1191

1163

1098

1041

990

945

135

3614

3008

2582

2267

2024

1831

1674

1544

1435

1341

1291

1260

1189

1127

1072

1023

140

3910

3254

2794

2453

2190

1981

1811

1670

1551

1449

1395

1361

1285

1217

1157

1104

145

4215

3510

3013

2645

2362

2136

1952

1800

1671

1562

1503

1467

1384

1311

1246

1188

150

4530

3774

3241

2845

2540

2297

2099

1935

1797

1678

1615

1576

1487

1408

1338

1276

155

4855

4046

3476

3052

2724

2464

2252

2075

1927

1800

1732

1690

1594

1509

1434

1367

160

5189

4327

3718

3265

2915

2636

2409

2220

2061

1925

1852

1807

1704

1613

1533

1461

Пассажирский поезд, i =
-0,010, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

50

44

39

36

33

31

29

28

26

25

25

24

24

23

22

22

25

79

68

60

55

50

47

44

41

39

37

36

36

34

33

32

31

30

116

99

87

78

72

66

62

58

55

52

51

50

48

46

44

43

35

161

137

120

108

98

90

84

78

74

70

68

66

63

61

59

56

40

217

184

160

143

129

118

110

102

96

91

88

86

82

79

75

73

45

282

238

207

184

166

152

140

130

122

115

111

109

104

99

95

91

50

359

302

262

232

209

190

175

163

152

143

138

135

129

123

117

113

55

446

374

324

286

257

234

215

199

186

175

169

165

157

149

142

136

60

546

457

394

347

312

283

260

241

224

210

203

198

188

179

171

163

65

657

548

472

416

372

338

310

286

267

250

241

235

223

212

202

193

70

780

650

559

492

440

398

365

337

314

294

283

276

261

248

236

226

75

916

762

655

575

514

465

425

393

365

341

329

321

303

287

274

261

80

1065

885

759

666

594

537

491

453

421

393

379

369

349

331

314

300

85

1226

1017

872

764

682

616

563

518

481

449

433

422

398

377

358

342

90

1399

1161

994

870

776

701

639

589

546

510

491

479

451

427

406

387

95

1585

1314

1124

984

877

791

722

665

616

575

553

539

508

481

457

435

100

1784

1478

1264

1106

985

888

810

745

691

644

620

604

569

538

511

486

105

1995

1652

1412

1235

1099

991

904

831

770

718

690

673

634

599

569

541

110

2218

1836

1569

1372

1221

1101

1003

922

854

796

765

746

702

664

630

599

115

2453

2031

1735

1517

1349

1216

1108

1019

943

879

845

823

775

732

694

661

120

2700

2235

1910

1670

1485

1338

1219

1120

1037

966

928

905

851

804

762

725

125

2959

2450

2093

1829

1627

1466

1335

1227

1135

1057

1016

990

931

880

834

793

130

3228

2673

2284

1997

1775

1600

1457

1338

1239

1153

1108

1080

1016

959

909

864

135

3509

2907

2484

2171

1931

1740

1584

1455

1347

1254

1204

1174

1104

1042

988

939

140

3800

3149

2692

2353

2093

1885

1717

1577

1459

1359

1300

1272

1196

1129

1070

1017

145

4101

3400

2908

2542

2261

2037

1855

1704

1577

1468

1410

1374

1291

1219

1155

1098

150

4412

3660

3131

2739

2436

2195

1998

1836

1698

1581

1519

1480

1391

1313

1244

1182

155

4733

3929

3362

2941

2616

2358

2147

1972

1825

1699

1632

1590

1495

1411

1336

1270

160

5062

4205

3601

3151

2803

2527

2301

2114

1956

1821

1749

1700

1602

1512

1432

1361

Пассажирский поезд, i =
-0,012, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

66

59

54

50

47

44

42

41

39

38

37

37

36

35

35

34

25

100

88

79

73

68

64

60

58

55

53

52

52

50

49

48

47

30

143

124

111

101

93

87

82

78

75

72

70

69

67

65

63

61

35

196

168

149

135

124

115

108

102

97

93

91

89

86

83

81

79

40

259

221

195

175

160

148

138

130

124

118

115

113

108

105

101

98

45

333

283

248

222

202

186

173

163

154

146

142

140

134

129

124

120

50

420

354

309

275

250

229

213

199

188

178

173

170

162

156

150

145

55

519

436

378

336

304

278

258

241

226

214

208

204

194

186

179

173

60

631

528

456

404

364

333

308

287

269

254

246

241

230

220

211

203

65

756

630

543

480

432

394

363

338

316

298

288

282

269

257

246

237

70

895

744

640

564

506

460

424

393

368

346

335

328

312

297

285

273

75

1048

868

745

655

587

533

490

454

424

399

385

377

358

341

326

313

80

1215

1004

860

755

675

613

562

521

486

456

440

430

408

389

371

356

85

1397

1152

985

863

771

699

640

592

552

517

499

488

462

440

420

402

90

1592

1311

1119

980

874

791

724

669

623

583

563

550

520

495

472

452

95

1802

1481

1263

1104

984

890

813

751

698

654

630

616

582

553

527

504

100

2026

1663

1416

1237

1101

995

909

838

779

729

702

686

648

615

586

560

105

2264

1857

1579

1379

1226

1107

1011

931

865

809

779

760

718

681

649

620

110

2516

2061

1752

1528

1358

1225

1118

1030

956

893

860

839

792

751

715

682

115

2781

2277

1934

1686

1498

1350

1231

1134

1052

982

945

922

870

825

785

749

120

3059

2504

2126

1852

1645

1482

1351

1243

1153

1076

1035

1010

953

902

858

818

125

3350

2741

2327

2026

1799

1620

1476

1357

1258

1174

1129

1102

1039

984

935

891

130

3654

2990

2537

2209

1960

1764

1607

1478

1369

1277

1228

1198

1129

1069

1015

968

135

3970

3248

2756

2399

2128

1915

1744

1603

1485

1385

1331

1298

1223

1157

1099

1047

140

4298

3517

2984

2597

2303

2072

1887

1734

1606

1497

1439

1403

1322

1250

1187

1131

145

4637

3795

3220

2802

2485

2236

2035

1870

1731

1613

1551

1512

1424

1347

1278

1217

150

4987

4083

3465

3015

2674

2406

2189

2011

1862

1735

1667

1625

1530

1447

1373

1307

155

5347

4380

3718

3236

2869

2581

2349

2157

1997

1860

1788

1743

1641

1551

1471

1401

160

5718

4686

3979

3463

3071

2763

2514

2309

2137

1990

1913

1864

1755

1659

1573

1497

Пассажирский поезд, i =
-0,012, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

53

46

41

37

34

32

30

28

27

26

25

25

24

23

23

22

25

83

71

63

56

52

48

45

42

40

38

37

36

35

34

33

32

30

122

103

91

81

74

68

63

59

56

53

52

51

48

47

45

43

35

170

144

125

112

101

93

86

80

75

71

69

68

65

62

60

57

40

230

193

167

148

134

122

113

105

98

93

90

88

84

80

77

74

45

300

251

216

191

172

157

144

134

125

118

114

111

106

101

97

93

50

383

318

274

241

216

196

180

167

156

147

142

138

131

125

119

115

55

477

396

339

298

267

242

222

205

191

179

173

169

160

152

145

139

60

585

484

414

363

324

293

268

248

230

216

208

203

192

183

174

166

65

706

582

497

435

387

350

320

295

274

256

247

241

228

216

206

197

70

841

692

589

515

458

413

377

347

323

301

290

283

267

253

241

230

75

990

812

691

603

535

483

440

405

376

351

337

329

310

294

279

266

80

1153

944

802

699

620

558

509

468

433

404

389

379

357

338

321

306

85

1330

1088

923

803

712

640

583

536

496

462

444

433

408

386

366

349

90

1521

1242

1053

915

811

729

663

609

563

525

504

492

463

437

415

395

95

1726

1409

1193

1036

917

824

749

687

636

592

569

554

521

493

467

445

100

1946

1587

1342

1165

1031

926

841

771

713

664

637

621

584

552

523

497

105

2179

1776

1501

1303

1152

1034

939

861

795

740

710

692

651

614

582

553

110

2426

1976

1670

1448

1280

1149

1043

956

883

821

788

768

721

681

645

613

115

2687

2188

1848

1602

1416

1270

1153

1056

975

906

870

847

796

751

711

676

120

2961

2410

2036

1765

1559

1398

1268

1162

1072

997

956

931

875

825

781

742

125

3248

2644

2233

1935

1709

1532

1390

1273

1175

1091

1047

1020

958

903

855

812

130

3547

2888

2439

2113

1867

1673

1517

1389

1282

1191

1143

1113

1044

985

932

885

135

3859

3142

2653

2299

2031

1820

1651

1511

1394

1295

1242

1210

1135

1070

1013

961

140

4182

3406

2877

2493

2202

1974

1790

1638

1511

1404

1346

1311

1230

1160

1097

1041

145

4516

3680

3109

2695

2380

2133

1934

1771

1633

1517

1455

1416

1329

1253

1185

1125

150

4862

3964

3350

2904

2565

2299

2085

1908

1760

1634

1568

1526

1432

1350

1276

1211

155

5217

4256

3599

3121

2757

2471

2241

2051

1892

1757

1685

1640

1539

1450

1372

1301

160

5583

4558

3856

3344

2955

2649

2402

2199

2028

1883

1806

1758

1650

1554

1470

1395

Пассажирский поезд, i =
-0,014, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

69

61

56

51

48

45

43

41

40

39

38

38

37

36

35

34

25

105

92

82

75

70

65

62

59

56

54

53

53

51

50

48

47

30

151

130

115

104

96

90

84

80

76

73

71

70

68

66

64

62

35

207

176

155

140

128

118

111

105

99

95

93

91

88

85

82

80

40

275

232

203

182

165

152

142

134

126

120

117

115

111

107

103

100

45

355

298

259

230

209

192

178

167

157

149

145

143

137

131

127

122

50

449

374

323

286

259

237

219

205

193

182

177

174

166

159

153

148

55

556

461

397

350

315

288

266

247

232

219

212

208

199

190

183

176

60

678

560

480

422

379

345

317

295

276

260

252

247

235

225

215

207

65

816

670

572

502

449

408

375

348

325

306

296

289

275

262

251

241

70

969

793

675

590

527

478

438

406

378

356

343

336

319

304

291

279

75

1137

927

787

687

612

554

507

469

437

410

395

387

366

349

333

319

80

1322

1075

910

793

705

637

582

538

500

469

452

442

418

398

379

363

85

1523

1235

1044

908

806

727

663

612

569

532

513

501

474

450

429

411

90

1741

1408

1188

1031

914

823

751

692

642

600

578

565

534

506

482

461

95

1974

1594

1342

1164

1031

927

844

777

721

673

648

633

597

567

539

515

100

2224

1792

1508

1306

1155

1038

944

868

805

751

723

705

665

631

600

573

105

2490

2004

1683

1456

1287

1155

1050

965

894

834

802

782

737

699

664

634

110

2772

2228

1870

1616

1427

1280

1163

1067

988

921

886

864

814

770

732

698

115

3069

2464

2066

1784

1574

1411

1282

1176

1088

1013

974

950

894

846

804

766

120

3381

2713

2273

1962

1730

1550

1407

1290

1193

1110

1067

1040

979

926

879

837

125

3708

2973

2490

2148

1893

1695

1538

1409

1303

1212

1165

1135

1068

1010

958

912

130

4049

3246

2717

2343

2064

1848

1675

1535

1418

1319

1267

1235

1161

1097

1041

991

135

4404

3530

2954

2546

2242

2007

1819

1666

1538

1431

1374

1339

1259

1189

1128

1073

140

4772

3825

3201

2758

2428

2173

1969

1802

1664

1547

1485

1447

1360

1285

1218

1158

145

5153

4131

3456

2978

2622

2345

2125

1945

1795

1668

1601

1560

1466

1384

1312

1248

150

5546

4447

3721

3207

2822

2524

2286

2092

1931

1794

1722

1677

1576

1487

1409

1340

155

5950

4773

3995

3443

3030

2710

2454

2245

2071

1925

1847

1799

1690

1595

1511

1436

160

6366

5109

4277

3686

3244

2901

2627

2404

2217

2060

1976

1925

1808

1706

1616

1536

Пассажирский поезд, i =
-0,014, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

55

47

42

38

35

33

31

29

27

26

26

25

24

24

23

22

25

87

74

65

58

53

49

46

43

41

39

38

37

36

34

33

32

30

128

108

94

84

76

70

65

61

57

54

53

52

49

47

46

44

35

180

151

131

116

104

95

88

82

77

73

71

69

66

63

61

58

40

244

203

174

154

138

126

116

108

101

95

92

90

85

82

78

75

45

320

264

226

199

178

162

148

137

128

121

116

114

108

103

99

95

50

410

337

287

251

224

203

186

172

160

150

145

142

134

128

122

117

55

513

420

357

311

277

250

229

211

196

184

177

173

164

155

148

142

60

631

514

436

379

337

303

277

255

237

221

213

208

196

186

177

170

65

764

620

524

455

403

363

331

304

282

263

253

247

233

221

210

201

70

912

738

623

540

477

429

390

358

332

310

298

290

274

259

246

235

75

1076

869

731

633

559

502

456

418

387

360

346

338

318

301

285

272

80

1257

1012

850

735

648

581

527

483

447

416

399

389

366

346

328

313

85

1453

1168

979

845

745

667

605

554

511

476

457

445

418

395

375

356

90

1666

1337

1119

965

849

760

688

630

581

540

519

505

475

448

425

404

95

1895

1518

1270

1093

962

860

778

712

656

610

585

570

535

505

478

454

100

2140

1712

1430

1231

1082

966

874

799

737

684

656

639

600

565

535

508

105

2401

1919

1602

1377

1210

1080

977

892

822

763

732

712

668

630

596

566

110

2678

2139

1784

1533

1346

1201

1085

991

913

847

812

790

741

698

661

627

115

2970

2371

1976

1697

1490

1329

1200

1096

1009

935

897

873

818

771

729

692

120

3278

2615

2179

1871

1641

1463

1322

1206

1110

1029

986

960

900

847

801

760

125

3600

2871

2392

2053

1800

1605

1449

1322

1217

1127

1080

1051

985

927

876

831

130

3936

3139

2615

2244

1967

1753

1583

1444

1328

1231

1179

1147

1075

1012

956

906

135

4286

3418

2847

2443

2142

1909

1723

1571

1445

1339

1282

1248

1169

1100

1039

985

140

4650

3709

3089

2651

2324

2070

1869

1704

1567

1451

1390

1352

1267

1192

1126

1067

145

5026

4010

3341

2867

2513

2239

2021

1842

1694

1569

1503

1462

1369

1288

1216

1153

150

5414

4321

3601

3091

2709

2414

2179

1986

1826

1691

1620

1575

1475

1388

1311

1242

155

5813

4643

3871

3322

2913

2596

2342

2136

1963

1818

1741

1694

1586

1492

1409

1335

160

6224

4975

4149

3562

3123

2783

2512

2290

2106

1950

1867

1816

1700

1599

1510

1431

Пассажирский поезд, i =
-0,016, пневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

72

64

57

53

49

46

44

42

41

39

39

38

37

36

35

35

25

110

95

85

77

72

67

63

60

58

55

54

53

52

50

49

48

30

159

135

119

108

99

92

86

82

78

74

73

72

69

67

65

63

35

219

185

161

145

132

122

114

107

102

97

94

93

89

86

84

81

40

292

244

212

188

171

157

146

137

129

123

120

117

113

108

105

101

45

379

314

271

239

216

198

183

171

161

153

148

146

139

134

129

124

50

481

396

339

298

268

245

226

210

198

187

181

177

169

162

156

150

55

599

489

417

366

327

298

274

254

238

225

217

213

203

194

186

179

60

734

596

505

441

394

357

328

304

284

267

258

253

240

229

220

211

65

885

715

604

526

468

423

387

358

334

314

303

296

281

268

256

246

70

1055

848

714

619

550

496

453

418

389

365

352

344

326

311

297

284

75

1243

995

835

722

640

576

525

484

450

421

406

397

375

357

340

326

80

1450

1156

967

835

738

663

604

555

515

482

464

453

428

407

388

371

85

1675

1331

1110

957

844

757

688

633

586

548

527

514

486

461

439

419

90

1920

1521

1266

1089

958

859

780

716

663

618

595

580

547

519

493

471

95

2184

1725

1433

1230

1081

968

878

805

744

694

667

650

613

581

552

527

100

2466

1943

1611

1381

1213

1084

982

900

831

774

744

725

683

646

614

586

105

2768

2176

1802

1543

1353

1208

1093

1001

924

860

826

805

758

716

680

648

110

3087

2423

2004

1714

1501

1339

1211

1108

1022

950

913

889

836

790

750

714

115

3425

2685

2217

1894

1658

1478

1336

1221

1126

1046

1004

978

920

869

824

784

120

3780

2960

2442

2085

1824

1624

1467

1340

1235

1147

1100

1072

1007

951

901

857

125

4153

3248

2678

2285

1997

1778

1605

1465

1350

1253

1202

1170

1099

1037

983

934

130

4541

3550

2925

2494

2179

1939

1750

1596

1470

1364

1308

1273

1195

1128

1068

1015

135

4946

3865

3183

2713

2369

2107

1901

1733

1595

1480

1419

1381

1296

1222

1157

1099

140

5366

4192

3451

2941

2567

2283

2058

1876

1726

1601

1534

1493

1401

1321

1250

1187

145

5800

4531

3730

3177

2773

2465

2222

2025

1863

1727

1655

1610

1510

1423

1347

1279

150

6248

4882

4018

3423

2987

2654

2392

2180

2005

1857

1780

1732

1624

1530

1447

1374

155

6709

5244

4317

3677

3208

2851

2568

2340

2152

1993

1910

1858

1742

1641

1552

1473

160

7182

5616

4624

3939

3437

3054

2751

2506

2304

2134

2044

1989

1864

1756

1660

1575

Пассажирский поезд, i =
-0,016, электропневматическое торможение

V, км/ч

Тормозной
коэффициент

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,78

0,8

0,85

0,9

0,95

1

20

58

49

43

39

36

33

31

29

28

27

26

26

25

24

23

23

25

92

77

67

60

55

50

47

44

42

40

38

38

36

35

34

33

30

136

113

98

87

78

72

66

62

58

55

54

53

50

48

46

45

35

192

159

136

120

108

98

90

84

79

74

72

71

67

64

62

59

40

260

214

182

160

143

130

119

110

103

97

94

92

87

83

80

76

45

343

280

237

207

184

167

153

141

132

123

119

116

110

105

100

96

50

441

357

302

262

233

210

192

177

164

154

148

145

137

130

124

119

55

554

446

375

325

288

259

236

217

201

188

181

177

167

159

151

144

60

684

548

460

397

351

315

286

263

243

227

218

213

201

190

181

173

65

831

663

554

478

421

377

342

314

290

270

260

253

239

226

215

204

70

996

792

660

567

499

446

404

370

342

318

305

298

280

265

251

239

75

1179

934

776

666

584

522

472

432

399

370

356

346

326

308

292

278

80

1381

1090

904

774

678

605

547

500

461

428

410

400

375

354

336

319

85

1602

1261

1043

892

781

695

628

573

528

490

470

457

429

405

383

364

90

1842

1446

1194

1020

891

793

715

652

600

557

534

519

487

459

434

413

95

2100

1646

1357

1157

1010

898

809

738

678

629

602

586

549

517

489

465

100

2378

1860

1531

1304

1138

1011

910

829

762

705

676

657

616

580

548

520

105

2674

2088

1717

1461

1274

1130

1018

926

851

787

754

733

687

646

611

579

110

2989

2330

1914

1628

1418

1258

1132

1029

945

874

837

814

762

717

677

642

115

3321

2587

2123

1804

1571

1393

1252

1139

1045

966

925

899

842

791

747

708

120

3672

2857

2344

1990

1732

1535

1380

1254

1150

1063

1018

989

926

870

821

778

125

4039

3141

2575

2186

1901

1684

1514

1375

1261

1166

1115

1084

1014

953

899

852

130

4423

3438

2818

2391

2079

1841

1654

1503

1378

1273

1218

1184

1107

1040

981

929

135

4822

3748

3071

2605

2265

2006

1801

1636

1500

1385

1325

1288

1204

1131

1067

1010

140

5237

4070

3335

2829

2459

2177

1955

1775

1627

1502

1437

1396

1305

1226

1156

1094

145

5666

4405

3609

3061

2661

2355

2115

1920

1759

1625

1554

1510

1411

1325

1249

1182

150

6109

4751

3893

3302

2870

2541

2281

2071

1897

1752

1675

1628

1521

1428

1346

1274

155

6565

5108

4187

3552

3087

2733

2453

2227

2040

1884

1801

1750

1635

1535

1447

1369

160

7033

5475

4490

3810

3312

2932

2632

2389

2189

2021

1932

1877

1754

1646

1552

1468

СОДЕРЖАНИЕ

Источник

Понравилась статья? Поделить с друзьями:

А вот и еще интересные новости по теме:

  • Станок деревообрабатывающий дс 1 пэмз инструкция
  • Матрикс инструкция по применению в домашних условиях
  • Липопрайм 10 мг инструкция по применению взрослым таблетки инструкция
  • Часы vst настройка времени инструкция на русском
  • Как заполнить декларацию за 2 года сразу пошаговая инструкция

    • 0 0 голоса
    Рейтинг статьи
    Подписаться
    Уведомить о
    guest

    0 комментариев
    Старые
    Новые Популярные
    Межтекстовые Отзывы
    Посмотреть все комментарии